El vuelo del Cóndor

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Sin lugar a dudas la hazaña de Carlos Martínez de Pinillos, merece ser recordada. El presente trabajo que he titulado ¨El Vuelo del Cóndor¨, es un resumen de su obra, “Mis Veinte Mil Horas de Vuelo”.

Sabía de este histórico vuelo, por referencias familiares, pero no tenía noción de las dimensiones del mismo como tampoco conocía las dotes literarias y la calidad humana de este gran peruano que amó profundamente a su patria. Su vida no fue fácil, luchó prácticamente desde que nació, y tuvo que vencer mil vicisitudes para alcanzar la meta que se propuso desde la infancia, Volar.

Esta obra de la cual hago un escueto resumen sirva para que las personas que la lean, conozcan la hazaña de este gran hombre, que al igual que Chávez, cruzó montañas. Incursionó en los dominios del Cóndor, la inmensa Cordillera, cruzó valles interminables, selvas, mares, y desiertos, desafió tempestades, pero sobre todo venció la desidia, el desdén y la envidia de los que creían que ésta era una meta inalcanzable, demostrando con su valor que el hombre puede llegar a donde sea, siempre y cuando se lo proponga.

Es un orgullo para el Perú, para su querida tierra natal, Trujillo, para sus parientes y amigos, este bravo peruano que coronó con éxito esa epopeya, que comenzó un 11 de Diciembre de 1928 y culminó un 25 de Junio de 1929 dejando muy en alto el nombre del Perú en todos los países que visitó. El mundo entero así lo reconoció.

Introducción

Difícil tarea es la de hablar de uno mismo; además casi siempre es inmodestia. Aun para describir –sin reservas– triunfos y derrotas, riquezas y pobrezas, alegrías y pesares, cualidades y defectos, que se ha ido saboreando y padeciendo en el discurrir de la existencia. Algo de todo esto tenemos y hemos vivido todos los hombres, y quien supone que no hay nada bueno en él, así como el que cree que nada en él es malo, ambos, o mienten o se engañan…

…Recordar es volver a vivir lo ya ido en el tiempo y, cuando se ha volado durante veinticinco años, no es poco por relatar si uno ha estado presente y sido testigo actuante en el desarrollo de la Aviación Peruana desde la misma infancia…

…Deshilvanando recuerdos, recopilando apuntes y despertando memorias, he reunido lo que fluyó y se anidó en mi alma al transitar por esos mundos. Vivir ya es un dolor, pero rebelarse contra lo establecido, abrir brechas y andar, correr o volar por esos caminos, provoca la envidia y despierta la maldad ajena y ello trae amarguras y obliga a sacrificios mil para el osado que lo intente y más, para el temerario que lo realice…

…He redactado este libro y voy a publicarlo. En primer lugar para que sirva a mis hijos como acicate en cumplir lo que debe ser norma invariable en la vida: IR SIEMPRE POR EL CAMINO RECTO –hoy como ayer y mañana como hoy– con la frente erguida, realizando e inculcando honradez, trabajo y lucha, por ingentes esfuerzos que esto demande, sin esperar ni pedir –nunca, jamás– recompensa…

…La presente no es una obra literaria. No podría serlo porque no tengo dotes de escritor. Pero creo que tiene la virtud de ser pura; quiero decir, tal cual surge de mi propia interioridad; aunque pueda parecer recia y bronca. Sin embargo uno es como es. Ella es fiel reflejo de lo principal acaecido en mi vida. Sólo espero encontrar la indulgencia comprensiva que disculpe mi intrepidez, ya que de aviador a escritor hay un abismo, pero por ser abismo lo afronto y lo cruzo…

Carlos Martínez de Pinillos

Mi Infancia

Ya han corrido cincuenta años que una modesta pareja, unidos por el amor, celebraban para ellos gran acontecimiento, un 4 de enero de 1895 –“Viva Piérola” o “Viva Cáceres”– porque a las cuatro de la madrugada de ese día nacía su primogénito. Una bendición de Dios –y lo lindo por añadidura– era al decir de sus progenitores, la criatura; no sé que pasaría después porque, según varias gentes, se descompuso.

Fue mi padre don Manuel Joaquín Martínez de Pinillos Arrieta. Su último retrato muestra un rostro aguileño, de labios gruesos, cara larga, frente amplia como sus ideas. Ojos verdes que resplandecían bondad. Por el bigote y barba aparentaba, como por lo serio, mayor edad de la que le correspondía. Sin embargo, era de ánimo vivaz a más de alegre. Nació en Trujillo, el 9 de diciembre de 1868. Solo 29 años contaba cuando lo sepultaron en su tierra que tanto amó. Yo tenía dos años, mi hermana Corina uno y mi otra hermana, Laura estaba por nacer.

No he tenido la suerte de recibir consejos de mi padre, pero sí heredé algo de lo suyo, según me contaban en casa. De mi parte, como él “tipo decidido a todo”, he procurado, además, seguir sus normas de hombre honorable.

Mi padre descendía por línea directa de Sancho Fernández de Tejada, General a las ordenes del Rey Ramiro I de Asturias, de la mítica batalla de Clavijo año 844, y del Solar de Tejada, que ganó en reconocimiento a los servicios que presto a su patria. El cuarto hijo de este valeroso caballero de Nombre Martín heredo las tierras de Pinillos y en ellas labró su estancia que llamó Solar de Las Calderas de Pinillos, sus herederos a partir de él llevan el apellido Martínez de Pinillos.

El matrimonio de Don Martín Coello y Doña Manuela Arellano tuvo numerosa descendencia, pero de todos los hijos, sólo quedaron como la Sagrada Familia: José, Jesús y María. Jesús nació en Pacasmayo y es mi madre.

Muerto mi padre, aunque el hogar quedó amparado por la resignación que siempre llega y el consuelo, si se le puede llamar, de una modesta renta que mi abuelo paterno nos diera mientras vivió. El fallecimiento del autor de mis días me dejaba también huérfano de porvenir, a la familia en la estrechez económica que debíamos sufrir y en las dificultades de todo género que vendrían sucediéndose.

La fuerte mamá se dedicó en cuerpo y alma –y con más ahínco si cabe– a ser el faro que nos guió por el camino del bien, inclinando nuestros corazones hacia la bondad. Sin rigor pero con disciplina, nos inculcó buenas costumbres: nuestros deberes en la mesa, en la calle, con nuestros mayores, para con la iglesia, con el prójimo. La antigua urbanidad, que era diaria y permanente práctica, se hizo hábito en nosotros y aunque viviendo muy modestamente, nos acostumbró a la sencillez de las buenas costumbres.

Dentro de la apretura económica que se agravó cuando murió mi abuelo, confiada en sus propias fuerzas, multiplicó sus afanes y trabajos para transportarnos en la nave de sus energías y, afrontando fuertes borrascas, llegar al puerto seguro en que ambicionaba colocarnos.

Hasta cierta edad permanecí en Trujillo, entre mi casa, la de mis tías y la de mi abuelo. Por necesitar mi madre hacerse operar de la vista, nos trasladamos a Lima.

Durante mi estadía en Lima no puedo dejar de expresar el significado que tuvo, por la impresión que me causó, la inauguración del monumento al Coronel Francisco Bolognesi; homenaje que rendía la Nación a aquel ejemplo de generaciones que peleó, defendiendo el Honor del Perú. La enorme multitud estaba silenciosa y muchos hombres lloraban, las notas de una música que por momentos me entristecía y en otros me enardecía. “Es el Himno Nacional”, quítate tu gorra, me dijeron.

Muchísimas veces lo he vuelto a escuchar en mi vida y siempre, oleadas estremecedoras me han recorrido la columna vertebral y hecho latir, aceleradamente el corazón.

Mi Adolescencia

Con tercer año de primaria y un año de comercial, tenía que abandonar los estudios porque, era imposible continuarlos. Enterado el director y propietario del colegio, Mr. Kelly, de esta situación, le ofreció a mi madre la gratuidad de la enseñanza. Sin embargo, sólo acepté este honroso ofrecimiento seis meses, porque tenía sed de viajar aprisa por la vida para establecerme en ella. Con firmeza se afianzó en mí la necesidad de aprender una profesión. ¿Ingeniero?, era como pedirle peras al olmo porque ¿con qué dinero?. Pero algo me llevaba, y con fuerza, a conocer de electricidad, motores y fierros. Así, escogí el oficio de mecánico-electricista. Logré ingresar a la Escuela de Artes y Oficios de Lima.

Con no pocos esfuerzos logramos mi madre y yo reunir el dinero para comprar los uniformes, libros, cuadernos, y demás cosas. No saldría de allí como ingeniero, como eran mis deseos, pero sí podría ser un técnico.

Allí en la escuela fue donde por primera vez vi un avión. Aunque solo en tierra. Ave rara, porque además de faltarle plumas a sus alas y a su cuerpo, reemplazadas por una piel membranosa como la de un murciélago, era compleja, con tirante y motor; carecía de la sencillez de las aves verdaderas. El que yo pudiera volar, aun cuando fuera en eso, era una esperanza incierta y muy lejana, pero vislumbraba algo, como una luz desconocida, que me atraía hacia un destino de amplios horizontes, de alegría y de éxitos. Las alas del ensueño que perseguía constantemente: ¡Volar!, se abrían fuertes, anchas y luminosas, queriendo sombrear la realidad de este imposible, y con el impulso de la ilusión me llevaban a la cumbre de mis anhelos.

El 23 de setiembre de 1910, y por primera vez en la historia de la Humanidad, un hombre cruzaba los Alpes, volando, Jorge Chávez de 23 años de edad. Lograda la proeza y poco antes de aterrizar en Domodossola, se rompió una de las alas del aparato precipitándose a tierra. El héroe sufrió graves traumatismos que ocasionaron su irreparable fallecimiento. Entre el desconcierto y desconsuelo que causó esta tragedia, yo aspiraba, muy secretamente, a ser su continuador.

La Juventud

En uno de mis viajes que efectué a Lima vi por primera vez volar a un aviador peruano, al Teniente Guillermo Protzel quien nos demostraba en un “Farman” sus conocimientos, su entusiasmo y su valor. Emocionado contemplaba yo la maravilla del siglo que majestuosa e imponente se deslizaba por el espacio; pensaba en la prosperidad que la aviación significaba para el futuro del Perú.

Llevado de mi entusiasmo fui a Bellavista y me llené los ojos contemplando y revisando los “pájaros mecánicos” que eran cosa tan nueva para mí. Ocupando muy reducido espacio, por un rinconcito, allí concentré mi observación minuciosa en un “Bleriot” que parecía incapaz de soportar mayor peso que el suyo propio.

El 21 de setiembre de 1920, en su “Curtiss” de 90 c.f., debía llegar a Trujillo el flamante aviador Herbert Tweddle, a quien yo conocía sólo de nombre. Entusiasmo general en la ciudad para recibir al compatriota y gran expectativa en el campo deportivo de la “Grama de Mansiche”, donde aterrizaría. En planeo silencioso, como las aves, pero en tres patas, se posó en tierra magistralmente.

La aviación que había sido mi sueño dorado, me llamaba ahora desesperadamente porque Tweddle no podía seguir viaje sin que alguien le revisara el motor, que no anda muy bien, fue su decir.

-En Trujillo el único capaz es Pinillos. Vamos al Liberty Garage, allí lo encontramos. Esto fue lo que le dijo Manuel Goyburu, quien más tarde me lo contó.

- Cómo va que tal, tanto gusto, fue el saludo de Tweddle.

-¡Que honor! ¿a qué se debe esta visi…

-Sabe Pinillos -interrumpiendo- que mi motor fastidia un poquito y quisiera que usted me hiciera el favor de revisarlo si no tiene inconveniente…

-Demasiada confianza, amigo -le conteste- yo nunca he trabajado en aviación pero haré lo posible.

Fuimos en un auto y me encontré frente a frente a ese pajarito con nervios de acero. Tenía un motor de ocho cilindros en V, poco más complejo y delicado pero en casi todo como cualquier otro conocido por mí. De inmediato puse manos a la obra.

Vino la prueba y en el gesto del aviador noté la satisfacción producida por el número de revoluciones y el ritmo regular del motor en ambos magnetos.

-¡Muy bien hombre! ¡Estupendo! -y en un aparte- ¿Cuánto es lo que tengo que abonarle?

-Muchas gracias, pero mi trabajo no puedo cobrárselo a un aviador que nos visita como huésped ilustre. Es un placer para mí servirlo.

Me hormigueaba un pedido; quería decirle que me llevara de gira, pero no me atrevía.

Al día siguiente, en mi garaje, de nuevo la grata visita de Tweddle. Todo me imaginé pero nunca lo que venía a proponerme.

- sabe que…-balbuceó- no sé cómo empezar, pero… si usted quisiera, quizá no le sea posible por su negocio… es el caso que no he traído mecánico y si usted fuera tan amable yo lo llevaría en mi gira que bien puede serle provechosa.

Primera Gira

Antes de salir en ese mi primer vuelo, la aventura me inspiraba cierta tímida inquietud. Octubre de 1920 a las 8.10 horas me embarcaba en la aventura que tanto había soñado.

El decollage fue tan suave que no me di cuenta del momento en que el avión se había desprendido del suelo. Al principio, era el mundo que a mis pies se hundía. A ratos imaginaba estar en una “rueda Chicago” de mis tiempos de niño. Sobre la realidad de tanto portento, en ese país rico y variado de la imaginación, sentía por primera vez que la tierra y el cielo me enviaban sus besos más tiernos, y cuando todo mi ser exclamaba “qué hermosura”, se le ocurrió a Tweddle hacerse el gracioso y abusar del “pichoncito”, para lo que ejecutó una especie de montaña rusa, que mas tenía de criminal, porque subiendo y bajando violentamente, me producía una sensación muy desagradable. El estómago lo sentía tan pronto en los talones como en la cabeza.

El viaje tenía toda la perspectiva de bonancible pero a la mitad del interminable desierto, “el techo” fue disminuyendo hasta ser muy pobre la visibilidad horizontal. Volábamos ya dos horas cinco y aun no se vislumbraba nuestro objetivo y constituía un problema inquietante el que la gasolina se fuera acabando. Antes que el motor terminara parándose en seco no había más remedio que anticiparse a esta previsible actitud y aterrizar. Tweddle vio “un pedacito” que, aunque no era de confiarle, ni la integridad del aparato, ni la vida de los tripulantes, era el menos inaparente y luego de una “pasadita”, con insuperable habilidad aterrizó.

¡Buen debut!. Mi primer vuelo como aspirante, y con el inesperado suceso de un forzoso.

Obsequio del Brevete

Se hizo obsesión en mí ser aviador, costare lo que costare, pero no me era tan fácil resolverlo. Mi negocio establecido marchaba adelante y batallar contra la perspectiva de la aviación, que solo era un deporte muy caro, era como para desanimar al más entusiasta. Primero era el problema que significaba obtener el brevete y luego este imponía un avión. Tal era el entusiasmo en Trujillo, por tener un aviador, que el pueblo y los periódicos lanzaban la iniciativa de obsequiarme un avión. Mis generosos paisanos, por circunstancias casuales, contribuyeron hasta con el dinero para que yo obtuviera el brevete de piloto aviador.

El Sr. José C. Serra, lanzó la idea de la formación de un Comité que se encargue de colectar los fondos, para que el señor Martínez de Pinillos, futuro aviador trujillano, pueda obtener su brevete, así como también para tratar de que se complete la suma necesaria para comprar un aeroplano.

Haré un paréntesis para explicar cómo perdí la visión del ojo izquierdo, lo que podía ser un impedimento para iniciarme con éxito en la carrera de aviador. En los gajes del oficio, hacía cinco años que me había penetrado una aguja de acero. Después de haber pasado una noche, que no es para contarla, y por no haber oculista, me la extrajo un médico. Al año, noté que veía menos por el ojo accidentado y viajé a Lima donde me operaron. Parece que al cortar una callosidad que no se notaba y tapaba la niña, la cicatriz no quedó lisa sino corrugada. Distingo la Luz pero no los objetos.

En un viaje que realizó a Trujillo el aviador italiano Rolandi, me desalentó un poco. Con ese defecto a la vista Ud. No puede ser aviador créame; hay momentos en que uno quisiera tener cuatro ojos, no digo dos, y con uno… Sentí gran desconsuelo, pero reponiéndome le contesté “yo seré aviador”.

Después de no pocas dificultades puestas por los formalistas y los pesimistas que nunca están en el “vamos a hacer”, si no se presentan para el “mejor no lo hagan”, los miembros del Comité, entusiastas y decididos, venciendo esos y otros inconvenientes, me hicieron entrega de dos mil soles, cantidad de dinero que costaba el aprendizaje para obtener el brevete.

En Bellavista

Como enamorado de las aventuras de peso, cargado de celestes ilusiones, con furiosa avidez de lo mas alto, y la vehemencia de mis 26 años, llegué a la Capital.

La escuela estaba situada en Bellavista. Tenía dos grandes hangares y otras dependencias mas pequeñas. Se contaba para la instrucción con tres aparatos Curtiss J-N de dos asientos en tándem y de doble comando; estaban equipados con motor O-X de 90 c.f.. La velocidad de crucero, con 1,500 revoluciones, era de 80 millas nominales y de 45 a 50, la de aterrizaje.

Fue mi maestro el aviador francés Teniente José Romanet, quien vino al País como miembro de la Misión Militar Francesa de Aviación.

El 1° de agosto de 1921 convertía en realidad tangible el sueño acariciado desde mi infancia; me lanzaba al primer vuelo de instrucción.

Aunque el volar no es nada del otro jueves, si hay algo difícil en esta actividad es saber aterrizar, y mi curso de aprendizaje iba aceleradamente bien lo que me causaba enorme satisfacción.

En el transcurso de veinte días, con menos de ocho horas de práctica y sin completar el centenar de aterrizajes, ya más o menos podía desempeñarme en el aire y sobre todo en tomar tierra. Ese 24 de agosto de 1921, después de uno de mis vuelos. Romanet le dijo a Lloid Moore: “chequéalo”. Fuimos a la prueba y luego de aterrizar, Moore en su media lengua me ordenó: “You va solo”. Empalidecí de sorpresa porque cualquier cosa me hubiera imaginado menos eso.

¡Por fin!, mi mayor anhelo era realidad: irme a vivir a las cumbres, libre como el viento, allá donde nacen águilas y cóndores, desafiando las leyes naturales, paseando por la anchurosa región del infinito, con el alma llena, no ya de quimeras, sino de realidades; podía dirigirme hacia el horizonte de ¡allá arriba!, espacio vital de celestes armonías, lleno de fe, de luz, de vida, esperanza y verdad.

Ensimismado en mis pensamientos y contemplando gozoso ese panorama sin par al que ya estaba acostumbrado, hubiera querido, sin embargo, permanecer más tiempo embebido en ese lapso tan grande e inolvidable y que no se saborea de igual manera sino una sola vez en la vida: en el primer vuelo ¡SOLO!

El 1° de octubre de 1921, el mismo día que recibí el brevete de piloto aviador, decollamos de Bellavista rumbo a Trujillo. Trujillo, es un pedacito visto desde tan alto pero conforme desciendo y se hace tan grande como grande es mi cariño por él, todo lo veo majestuoso, diáfano, radiante, hermoso, en la ciudad y en la verde placidez del campo.

Antes de aterrizar transporté mi alma en una mirada al cementerio donde reposan los restos de mi padre que tanto amó a su tierra. Se rompieron las fuentes de mi llanto al recordarlo y a esas lágrimas de dolor se sumaron las de emoción y gratitud cuando vi al gentío que nos esperaba.

Algo de un diario: Al saltar del aparato, el Sr. Martínez de Pinillos fue saludado por el Alcalde y por varios de sus amigos y pusieron la nota simpática de su gentileza y distinción, las señoritas Graciela y Elisa Pinillos Goicochea y Julia Blondet quienes obsequiaron al aviador con hermosos bouquets de flores naturales.

Mi Avión

En la aviación de ese entonces, romántica y deportiva, el piloto tenía que jugarse todo entero, y a cada instante; y si de esa actividad quería subsistir debía ir codo a codo y mano a mano con la constancia y la tenacidad.

Si quería ser aviador auténtico, había que ser tenaz y para la seguridad del vuelo, necesitaba práctica; había pues que conseguirme aunque fuera un modesto “Tragavientos”, y eso era como la esperanza del pobre… ¿De dónde conseguir uno de tres bées: ¿Bueno, Bonito y Barato?. Tenía el avión de Tweddle sí… pero era de él no mío… Y allí encontré la solución.

Como no me gusta vestirme con lo ajeno, aunque sea con lo de un hermano como es Herbert, al regreso de mi última gira me dí el gusto de comprarle el avión. Primero fue, naturalmente, de palabra pero después al contado y por 100 libras peruanas de oro. Una bagatela para él y un platal para mí. Gracias al amigo.

Obsequio del Avión

En Trujillo, hacía tiempo, y en pocos días, se había reunido más de 2,000 libras peruanas para dedicarlas al fomento de la aviación. La mitad de dicha suma se le obsequió, como premio, al aviador norteamericano W. Pack cuando, acompañado por Juan Leguía, llegó con su Curtiss “Oriole” en el primer vuelo que se efectuaba Lima-Trujillo, en enero de 1920.

Mucho antes de haberme dedicado a la carrera de aviador sabido es que la opinión, casi general, se concretó en el sentido de que se me debía obsequiar con un avión.

Comenzó una campaña que duró más de dos años para que el Comité decidiera invertir el saldo con que contaba y que ascendía a la suma de 1,366.3.31 libras peruanas. El vecindario en una de las tantas publicaciones, hacían constar que estaban cansados de aguardar que los señores miembros del Comité Pro-Aviación, se resuelvan a interpretar la voluntad de adquirir y entregar un aparato de aviación al piloto Martínez de Pinillos.

Por fin superados los impases, por conducto de la Casa Pinillos Goicochea y Cia. Se enviaba un cable: “Casa Curtiss Export Corp. New York. Remitanos a Salaverry marca P.G.C. un aeroplano C-6, Pinigocia” .

Características del avión: motor de 160 c.f.; altura máxima 6,000 pies; 3 horas de autonomía; 3 asientos; 60 millas de velocidad. Precio en dólares, 4,500 que al cambio eran cerca de S/. 13,000.

Aviación Comercial

Aun cuando desde 1923 comencé a efectuar viajes comerciales a solicitud y tenía oficina en Lima y también en m i casa particular se me buscaba para cualquier vuelo, cuando Trujillo me obsequio el avión fue, puedo decir que formalicé mi empresa aérea.

Por ser muy extensa la lista de los pasajeros, me limitaré a los primeros vuelos: el 8 de abril, Trujillo-Lima con el Sr. Stranins Jorge. El 9, Lima Chiclayo con N. Alvarez. Varios otros viajes entre esta última ciudad y Pacasmayo y Trujillo. El 6 de mayo, Trujillo-Lima con el Sr. Carlos Larco H. El 8, Trujillo-Lima con el Sr. Alfredo A. Pinillos H. En este viaje, a la altura de Casma y en pleno vuelo sufrí por primera vez un ataque de paludismo; sentía malestar inexplicable, me castañeteaban los dientes, la sensación de frío en el cuerpo y calor en la cabeza aumentaban, y en general padecía un desfallecimiento tal, que para quitarme esa angustia de encima me provocaba descender en cualquier parte. ¡Que desagradable es perder las fuerzas para gobernar!. Ocultándole a mi tío y padrino de bautizo la verdadera causa que atribuí a la revisión de una cañería aterricé en Chancayllo. Después de 10 minutos seguimos viaje y porque los comando me vencían, intente bajar nuevamente en Ancón, pero haciendo un esfuerzo supremo logré llegar hasta mi propio campo.

Proyectos de Vuelo

Todos los aviadores, como todo profesional, desde que nos iniciamos abrigamos un ideal: superarnos. En esa época, este anhelo se cumplía, primero visitando el terruño y después, al menos en lo que a mí se refiere, practicando constantemente el vuelo para así ir aprendiendo, día a día, algo más acerca de esta profesión que nunca se alcanza a conocer completamente y menos a dominarla del todo.

Con perseverancia, y condicionado por las posibilidades que el material de ese entonces ofrecía, a los tres años de brevetarme ya aquellas realizaciones iban pareciendo pequeñas para mis ansias siempre insatisfechas. Yo ambicionaba algo más: empresas de gran magnitud, porque me sentía como encerrado entre los límites del País.

Los vuelos de aviadores extranjeros, en otras latitudes, me estimulaban más aun. El Perú era un desconocido en esta clase de eventos.

En 1924, cuando creía conocer ya varias letras del abecedario de mi profesión e inspirado en un nacionalismo efectivo, hab;ia proyectado y preparado un vuelo de Lima a New York.

Cuando solicité la correspondiente autorización, fue esa una de las veces en mi vida en las que he visto al interlocutor hacer una mueca de asombro y mirarme como si yo estuviera tan loco como para creerme cuerdo o creerme tan cuerdo como para estar verdaderamente loco.

Mi castillo se derrumbaba y me dije: “esto no es posible”. Recurrí entonces a la influencia del Comandante Juan Leguía, mas cuando le explique la factibilidad de la idea respondió: Pinillos, cuando usted cuente con una máquina mejor, confío en que vencerá y yo seré el primero en ayudarlo. Salí irritado de la entrevista.

Llegue a la conclusión de que con una maquina de mayor poder que el Curtiss, las formalidades, en este caso adjetivas, podrían ser vencidas y al mismo tiempo si lograba conseguir un avión así ¿Por qué no realizar un vuelo mas extenso?. El nuevo proyecto consistía en hacer Lima-New York-Buenos Aires-Lima.

Trabaje dos años en este proyecto solicitando información meteorológica, ubicación y características de las bahías o espejos de agua de los puntos donde se tenía que acuatizar. Cada cierto tiempo había que desechar etapas y elegir otras. Realmente me hallaba corto para lanzar la idea, porque no contaba sino con mucha voluntad. Temía que de iniciar la propaganda, como sucedió en la mayoría de la opinión pública, se me conjeturara “un iluso” y por ello no se iniciara el vuelo, pero me alentaban buenos y comprensivos amigos periodistas.

El día 13 de abril de 1927, Humberto Rebagliati, firmando con el seudónimo de ITAILGABER, y como para sondear la opinión pública, escribió en La Prensa, el primer artículo lanzando la idea y conveniencia de un vuelo internacional que debía efectuar un peruano.

A raíz del citado artículo, el 29 del mismo mes y en el mismo diario, ESPECTADOR, aprobaba lo dicho por su colega y concluía: Nosotros iniciamos el concurso con el nombre de Carlos Martínez de Pinillos, cuya foja de servicios en la aviación civil es bien conocida.

LA CRONICA del 2 de mayo publicó una entrevista: Inútil nos parece hacer hincapié sobre la importancia que para el Perú tendría la realización de un vuelo internacional.

La revista MUNDIAL, el 3 de mayo decía: Nosotros no dudamos del éxito, sobre todo si como parece, se le va a prestar el apoyo incondicional a Martínez de Pinillos.

EL SOL, del 7 de mayo opinaba: El audaz proyecto del aviador reclama la atención, el estímulo y la contribución de todas las fuerzas vivas del país.

EL TIEMPO se pronunciaba: Martínez de Pinillos sólo cuenta con un corazón bien templado de luchador.

LA TRADICION, con bravura, elogiosa y optimistamente también se pronuncio a favor del proyecto.

EL COMERCIO, decía: Un joven e intrépido aviador, Carlos Martínez de Pinillos, que tiene alcanzados muchos éxitos en la aviación comercial peruana, intentará un vuelo no exento de peligros.

El que me inicio en la profesión, Herbert Tweddle, también opinaba: Prueba de ello es lo pronto que Pinillos se colocó en primera fila, demostrando ser uno de los mas expertos.

El Comandante OÇonnor se pronuncio con optimismo acerca del Raid, proyectado por Carlos Martínez de Pinillos. Según los cálculos del director de la Escuela de Aviación Jorge Chávez, la ejecución del raid demandará un capital aproximado de L.p. 9.000.0.00.

Para nombrar un Comité definitivo que debería encauzar las erogaciones, se reunió el Comité de Propaganda Pro-Vuelo.

Se nombraron Comités Departamentales pero… a la mayoría de las personas les parecía una quimera, y pasaron los días, las semanas y los meses hasta que finalizó ese año y las erogaciones no habían prosperado.

Inconvenientes

No olvido esos días de amargura porque reinaba el pesimismo. Sabido es lo arduo y difícil que es vencer la inercia de las gentes; cuando ella impera, todo se posterga. Día a día las dificultades se iban haciendo más y más duras, invencibles, pero sonriendo ante tantas decepciones a más de uno dejé sorprendido con mi tenacidad y constancia para doblegar y vencer ese enorme alud de inconvenientes. Dura fue la lucha, como agobiante fue esa marcha pero así, yendo de tumbo en tumbo, y dando traspiés y tropezones logré, por lo menos, ir conquistando a parte de la opinión y confianza pública.

Cuando una necesidad inexcusable lo exigia, sometiendo mi carácter a rígidas pruebas, tuve que recurrir lo que nunca he soportado; las antesalas ministeriales y la morosidad burocrática de las oficinas públicas. Verdaderamente son insufribles esos humos de superioridad de hasta los porteros.

Frente ya al funcionario de tantas campanillas, comencé a exponer mi proyecto, y notando que me atendía con bastante indiferencia pero con sonrisa de incrédulo, fui muy conciso y terminante, porque no escuchaba de buen agrado.

Salimos desalentados con mi gentil acompañante y con alas que me salieron en los pies me fui volando más arriba, donde el Presidente de la República, Don Augusto B. Leguía.

Un recuerdo amable de mi vida es esta entrevista. Será una estupenda hazaña que estoy dispuesto a que se haga realidad. “El gobierno del Perú contribuirá con mucho gusto al éxito de su Raid como contribuye cualquier particular”. “Vete tranquilo, aviador”.

Atrincherado en mi idea, el RAID era ya parte inseparable de mi vida. Todo lo arrostraría para llevarlo a cabo pero sin aceptar la humillación que nunca he podido tolerar. Los adulones, con susurros melosos, hieden; los serviles, con sus súplicas invocantes, asquean. Los que siempre están en el “haremos” pero nunca están en el “hagamos”, como los censores de lo no sabido por no aprendido, me hacían objeto de sus críticas: “Hacer vuelos en cafeteras es muy fácil, pero veremos…; es un buen jinete de Curtiss, nada más…; no es sino un chofer del aire; y alguno remachaba: Fracasará”.

Gira de Propaganda

Jamás he podido permanecer impasible ante el eterno “mañana” del que tanto se abusa en nuestro medio y, sin embargo me estaba haciendo su víctima. Tomé la resolución de efectuar una gira personal, volando para despertar a mis compatriotas del letargo en que se encontraban. Tocaría puerta tras puerta para obtener la ayuda económica que me era indispensable.

Bien sabido es que “lo grande no se improvisa” y que cuando mayor es la envergadura de lo que se anhela, más intensos y continuados han de ser los esfuerzos y sacrificios que demanda, sobre todo cuando uno pelea solo contra la adversidad.

Como el avión iba a ser la base de la propaganda, para que fuera inconfundible y consiguiera despertar el interés de la gente, le pinté bajo las alas PINILLOS, con grandes caracteres negros que contrastaban con el amarillo de la maquina.

Desde ese momento comenzó en el norte hacerse realidad el apoyo económico que solicitaba. En dos meses que duró la gira, había visitado 59 poblaciones y había efectuado 109 aterrizajes. Mis vuelos contribuyeron a estimular el espíritu de colaboración y se había logrado reunir, economivamente, lo que no se pudo sin mi presencia en tanto tiempo.

La Tripulación

Cuando proyecté este segundo vuelo, Lima-New York-Buenos Aires- Manaos-Lima, sus largas etapas significaban tarea muy difícil de realizar para un solo hombre, por lo que me era indispensable recurrir a la colaboración de un navegante profesional.

En el Perú no teníamos navegantes aéreos. Lo más indicado para adaptarse a esta función era un marino, pero previamente tenía que prepararse. En vuelos como el proyectado, también se lleva un mecánico pero de esa tarea me ocuparía yo.

Al conocer de mi Proyecto de Vuelo, había muchos que dudaban del éxito pero también es verdad que otros confiaban en él. Recibí propuestas para acompañarme de profesionales marinos, aviadores, militares y civiles, peruanos y extranjeros. Por mi parte, sólo pensaba en un peruano y por su capacidad técnica preferí al Teniente 1° de nuestra Armada, Manuel R. Nieto y al Teniente 1° de nuestra Armada también, Félix Vargas Prada. Hablé con ambos en el orden indicado mas los dos, muy a su pesar, me expresaron la imposibilidad en que se encontraban de acompañarme por razones familiares. Me hablaron de otros oficiales y entre ellos elegí al Teniente Carlos Zegarra Lanfranco. Muy entusiasta, haciendo suyo mi optimismo, acogió la idea y aceptó servirme de acompañante.

A New York

La compra del Avión

El 9 de mayo de 1928, con caras alegres me despedían algunos amigos bullangeros a bordo del “Aconcagua”, en el que llegué a New York el 24.

Anteladamente ya tenía la idea de comprar un “Bellanca”, pero no a ojos cerrados. Por eso visité otras fabricas para, volando distintos tipos de aviones como el “Ryan”, “Fairchil”, atrayéndome un “Locked-Vega”, muy rápido.

Después de volar un “Bellanca”, que por su tamaño resultaba un pigmeo al lado de otros aviones, lo preferí por su potencia, robustez, seguridad y performance que lo indicaban como lo mas apropiado para el programa propuesto.

Con mucho retraso respecto a la fecha prometida llegaba al Callao, el 6 de noviembre de 1828 en el vapor “Santa María”. Mentira me parecía ver los dos cajones en que estaba empalado el flamante Bellanca. Características del que resultaba un enano, y de los mas pequeños, comparándolo con las máquinas de la actualidad:

Ancho de las alas : 15.70 mts.
Largo del fuselaje : 9.21 mts.
Alto del fuselaje : 2.55 mts.
Altura del timón de dirección : 2.16 mts.

Areas:

Alas : 22.9350 mts.
Alerones : 2.4150 mts.2
Elevadores : 1.5820 mts.2
Timón de dirección : 1.4010 mts.2

Peso neto : 851 kgs.

Motor:

Wright J-5 de 6 a 1 de radio de compresión. Con desplazamiento de pistón de 788 pulgadas C., Potencia de 220 c.f. a 1,850 RPM.
Velocidad máxima: 185 kms., nominales, por hora y a 1,500 RPM; velocidad de crucero: 154 kms. por hora.

El tanque de combustible, en el fuselaje, tenía capacidad para 255 galones y estaba equipado con una válvula de descarga rápida para caso de emergencia, accesorio indispensable para quien vuela con un avión sobrecargado.

Los tanques de las alas tenían cabida para 90 galones más. Ese total permitía una autonomía de vuelo de 25 horas que, en recorrido, equivale a 3,842 kms. más o menos.

Capacidad del tanque de aceite: 15 galones.

El tren de aterrizaje estaba reforzado, así como los amortiguadores. Las ruedas y las llantas eran un poco más anchas de lo corriente. Tenía frenos en las ruedas. Doble control de palancas, lado a lado. Estaba equipado con luces reglamentarias para vuelos nocturnos.

Instrumentos de navegación: compás magnético e inductor terrestre; indicador de viaje, de subida y bajada y altímetro corriente. El tablero tenía todo el instrumental para el control del motor.

El fuselaje estaba pintado de color verde y las alas de amarillo anaranjado.

Desde el primer momento pensé en qué nombre ponerle y, conforme a mi idea, vino pintado en tamaño grande, bajo las alas, el que me parecía más aparente: “PERU”.

Como dato comparativo de su velocidad efectiva: de Lima a Trujillo, 500 kilómetros, empleaba 3.5 horas, recorrido que en aviones lentos se puede hacer actualmente en 2.

Armado, Pruebas y Negaciones

En Chucuito, con Javier Espejo, procedimos a armar el fuselaje y a trasladarlo, rodando a “Las Palmas”, donde a los dos días quedo expedito. El 17 de noviembre quedaba listo mi Bellanca. La hélice, girando sobre el suelo, despedía polvareda como queriendo barrer impurezas.

Ante la expectativa general decollé para la primera prueba que había calculado no fuera más de 15 minutos. En esa ocasión como en tantas pasadas y por venir, la ancestral costumbre de marginar, disminuir o desechar todo lo de casa se hizo presente, porque, era de oír, no en mi presencia desde luego, la crítica destructiva de los “técnicos” y de los “Ases”: La vuela muy mal; la deja flotar mucho; la máquina se lo traga, empléo los mismos términos expresados por ellos,: Necesita volarla mucho más horas antes de salir, etc., etc.

Mas todo no era en contra. Habían amigos comprensivos y entre tantos, sólo citaré tres parejas de hermanos: Fernando y Emilio Rosay; Alfredo y Federico Castellano; y, José y Cesar Avilés.

La dificultad no estaba para mí en el vuelo, porque el mal tiempo, los decollages con carga pesada, los aterrizajes en campos deficientes, los vuelos nocturnos y demás problemas, eran nada comparados con otras dificultades: la lucha contra los barredores del esfuerzo y de la iniciativa del prójimo; el batallar contra los que subsisten tratando de destruir ideales que ellos no son capaces de sentir y menos de realizar.

Informado del Vuelo al jefe de la Base, éste me prohibió hacerlo conforme a lo que yo tenía ya estudiado. Creyó conveniente dividir las etapas, porque las consideró muy largas y difíciles. Usted no está preparado para vuelos nocturnos. Es demasiado para usted, Pinillos. No…no. No discuta conmigo porque lo que usted sabe de aviación yo ya lo he olvidado. El Comandante Aurelio de la guerra es testigo de ese ingrato momento que tuve que tolerar callado, seca la boca y temblándome los labios de ira y de impotencia, rugiéndome el corazón de rebeldía.

Que de sorpresas no recibiría este jefe, más adelante, cuando etapa por etapa le demostré el reverso de lo que ordenó y me di el placer de recibir sus efusivas felicitaciones.

Preparativos

No pocos y complejos problemas estaban ya resueltos, pero la noche que precedió a mi salida, intranquilo, el tic-tac del reloj que, como gotas del tiempo, se sumaban muy lentamente para terminar de una vez con esas horas grises de las amargas realidades vividas.

Aunque la esperanza del seguro regreso me confortara, con el alma cargada de ocultas pesadumbre llegó el instante de la despedida, muerte interior que se abrazaba a todo mi ser. “Algo muere entre nosotros con el adiós”, dice el poeta. Procuraban reprimir el llanto que asomaba haciendo brillantes las pupilas y que seguramente se desbordó a torrentes en cuanto salí. Un abrazo muy estrecho y un prolongado beso di a cada uno, aparentando una serenidad que estaba muy lejos de tener. Al dejar a uno para acercarme a otro, sentía que un pedazo de mi mismo se me iba desprendiendo, al final quedé hecho nada. Mezclado estaba el pesar infinito de abandonar el hogar con esposa y siete niños, con la razón de querer superarme por ellos y por el Perú. Con un ¡hasta luego! A todos, salí de la casa.

El Raid

Diciembre 11 de 1928
Lima - Ilo
900 kms. en 7 horas
Promedio de velocidad, 129 kms. por hora

En un modesto Folleque de alquiler, previa la solicitud de una rebajita, llegamos a Las Palmas. La majestuosa silueta de Bellanca se dibujaba sobre el campo con aspecto de vencedor.

Después de haberme despedido de algunos con un apretón de manos y de todos con mi diestra en alto, ya estaba pronta la partida. A las 10.00 horas empezaba el tan cantado Vuelo, cuando el Sol ya rompía a trechos el velo de nubes y una brisa primaveral acariciaba dulcemente soplando desde el sur. Lleno de regocijo, con mi modesta nave retumbando sonora, inicie el decollage que el cronista de El Comercio titulaba: “Hacia la aventura y el triunfo”.

Como un potro desbocado, el Bellanca se lanzó al aire de inmediato respondiendo a mi control. Con la alegría de sus alas levantadas se dirigió en pos de la Victoria. Marchábamos dos corazones estrechamente unidos: el de acero palpitando energías y el mío aceleradamente de emoción y empuje.

Muy pronto estuvimos por Lurín y de reojo miré las viejas ruinas de Pachacamac. Por Mala, un cóndor me daba el adiós en el batir de sus alas.

Muy pronto estuvimos en chincha, el valle hermoso y productivo, de extensos sembríos siempre verdes. Pisco ya a mi derecha. Lejana… más allá, en aquello como inmensa laguna circular, se hundía en la soledad la Bahía de la Independencia.

Entre la desolación de esos arenosos parajes, por entre las quebradas de clamorosa indigencia, los causes secos de los ríos sureños son lenguas sedientas de bordes verdosos que desde las fauces de la cordillera se alargan hasta el mar.

Por la punta de Chala, que pasamos a las 12.30 horas, el mar arrastraba manchas verdes. Las nubes acarician la parte alta de los cerros y en sus faldas, las abandonadas graderías dicen de otra época en que la verdeaban los sembríos.

Ya se ve claramente la campiña de Camaná, la tierra de las naranjas, con esplendentes arbustos, preñados de racimos dorados, que contrastan con el verde oscuro y brillante de sus hojas.

A las 17.40 horas, cumplía la primera etapa volando sobre Ilo. Mucha gente nos esperaba. Después de los primeros saludos, a revisar el avión. A las 21 horas terminamos y en autocarril nos dirigimos al puerto donde nos esperaban con manifestaciones de sincero calor patriótico. Siguió un esplendido banquete del que nos retiramos a las 24.00 horas.

Para evitar la llegada de noche a Santiago, partimos a primera hora de la mañana.

Diciembre 12
Ilo - Santiago
2,200 kms. en 13.40 horas
Promedio de velocidad, 164 kms. por hora

A las 5.20 horas, el pájaro de acero, obediente a mi mandato, extendidas sus alas con firmeza, despegaba de tierra dando un adiós a playas peruanas.

Pronto estuve a la cuadra del territorio disputado por tantos años entre nosotros y los chilenos. El martirologio de Tacna… epopeya de cayados sufrimientos, recién liberada, pero Arica perdida. Arica…y el Morro. La rabia impotente encoge el corazón pero mi bandera pasará encima, más orgullosa, más tronante, que la que flamea en la cumbre de ese Símbolo que ya no es nuestro.

¡Arica! Tronando crucé encima del Morro. Cada grano de arena de esas playas y cada guijarro de ese cerro los sentía como gotas de sangre de nuestros mártires.

Era la primera vez que un aviador peruano volaba desde suelo patrio allende las fronteras. El Bellanca, con la sombra triunfal de su silueta, proyectaba abajo una cruz que iba pidiendo besos al mar, a la tierra y a las nubes.

A la altura de Iquique eran las 11.00, volaba a 5,000 pies bajo radiante sol e iba avanzando en quietud, cuando por retaguardia de improviso me sorprendió un avión militar chileno, que nos escoltó por unos minutos.

Lentas pasaban las horas viendo tierras salitrosas que despedían vapor de su arena candente. Cordillera clara a la izquierda e interminable manto de nubes hacia el este.

Sobre la Serena comenzó a disforzarse el motor. Bruscamente disminuía el número de revoluciones al extremo que parecía iba dejar de funcionar, con la consiguiente pérdida de velocidad, para después recuperar su ritmo. No había más que seguir con ojos y oídos muy alertas para en último caso decidirme al forzoso. Ya en la Capital chilena, comprobé la causa de la falla: se había roto en dos partes un resorte de válvula de admisión.

Tan pronto divisé Viña del Mar y Valparaiso,. Comprobé el nuevo rumbo y sólo dudando del motor me fui en línea recta a donde deseaba llegar cuanto antes. Después de muchos minutos de vuelo, y cuando ya el sol se hundía entre avalanchas de oro que se reflejaban en la hélice, vi dos aviones que venían a mi encuentro, dos Vickers militares para escoltar al “Perú” hasta la meta.

Las alas de oro del Ballanca flotaban ya sobre la Capital chilena. Mucho público, en las calles y plazas, podía leer la palabra PERU, grabada debajo de las alas, y en el timón el bicolor de nuestra Bandera que por primera vez se exhibía, volando, orgullosa, en ese cielo.

Mi gran amigo, Humberto Castro Príncipe, quien se encontraba en Santiago, envió para El Comercio de Lima una crónica detallando la llegada: Se divisa un punto por el suroeste, luego otro y otro, Es el avión PERU que se acerca, seguido por los aviones chilenos.

A las 19.50, luego de 13.40 horas el PERU aterrizo en suelo chileno con una precisión y seguridad, que diríase que se posaba dulcemente en brazos del triunfo. Antes de bajar sintiendo el sudor frío con que nos baña la emoción, en silencio recogido y sin que nadie me viera, bese mi Bellanca como el enamorado besa a su dama.

Desde ahí los acontecimientos se sucedieron como un huracán. Al pisar tierra recibí el abrazo del Dr. Cesar A. Elejalde, nuestro Embajador, quien con cara sonriente y la cortesía que le caracteriza, me dijo: Cuando usted anuncio este Raid yo desconfié del éxito. ¡era tan grande la hazaña!, pero me complazco en declarar que realmente es capaz de la gran empresa.

Recibí felicitaciones del Secretario de RR. EE., Don Nicolás Novoa Valdez; del Introductor de Diplomáticos, Don Claudio Acuña, del Secretario de Guerra, Coronel Elías Veloso; del Director General de Aviación, Comandante Merino Benítez; del mayor Diego Aracena, Director de la Escuela de Aviación; y de muchas otras personalidades.

Mientras los reporteros y fotógrafos me asaltaban, pasamos al Casino de la misma Escuela donde se nos había preparado un refrigerio. Brindó el director de Aeronáutica ensalzando el Vuelo considerándolo una hazaña.

A las 21.00 horas nos dirigimos en auto a la ciudad, escoltados por varios pilotos, los mismos que nos despidieron en nuestro alojamiento, el hotel Savoy.

En la mañana, muy temprano y en la cama, con todos los diarios a la vista me fui enterando de las noticias. El Vuelo había tenido la virtud de sacudir fuertemente de las solapas, y a dos manos, el patriotismo dormido en que habían estado sumidos mis conciudadanos.

La Prensa de Lima decía: Martínez de Pinillos, piloto de gran relieve forjado a fuerza de talento y carácter, se ha perfilado como una de las figuras más descollantes de la aviación nacional…

En El Mundo, El aviador Martínez de Pinillos ya se encuentra en Santiago después de haber cumplido en forma estupenda las dos primeras etapas de su Vuelo…

Al hotel, desde temprano, comenzaron a caer, mejor dicho llover, los incorregibles chilenos, una partida de niños grandes, aviadores de diversa graduación militar, y civiles que se presentaban con el deseo de agasajarnos. Desde ese momento hasta nuestra partida, los encontramos por todas partes y siempre con el mismo interés y preocupación por hacernos grata la estadía entre ellos.

Acompañados de nuestro Embajador, visitamos al Ministro de Relaciones Exteriores, Dr. Ríos Gallardo. Recepción del Presidente de la República, General Carlos Ibáñez, quien al serme presentado y extenderle la mano me dijo: La mano, no, venga un abrazo, y me estrecho fuertemente, deseándonos felicidad hasta completar la vuelta al Continente.

Cortos eran los días para cumplir con la multitud de agasajos de los que muchos no se podían atender por mi premura en continuar el viaje.

Durante mi estadía traté de incrementar lo averiguado ya, respecto a la famosa cordillera. Las informaciones eran como para renunciar a la travesía, Es muy difícil cruzar la barrera de los Andes con poca potencia y a esto se debía la serie de accidentes acaecidos. El porcentaje de los que rindieron tributo a la fatalidad era mayor que el de los vencedores, y estos habían volado en aviones de mayor potencia que el mío.

Hice dos vuelos de prueba con los aviadores Emilio Larrain, Carlos Baldieg y dos de los mecánicos que habían trabajado bajo mis órdenes en la revisión del motor. En una segunda prueba, con el peso que debía cruzar, volé sobre el pueblo de Los Andes y me interné por la quebrada que sigue hasta Uspallata, lugar donde la cordillera presenta una apreciable depresión y que debía ser mi curso al día siguiente. Solamente pude elevarme a 12,500 pies y con esa altura no habría pasado, pero el aumento de revoluciones del motor, exigiéndolo a fondo, me lo reservé para la hora de la verdad.

Diciembre 19
Santiago - Buenos Aires
1,200 kms, en 9 horas
Promedio de velocidad: 139 kms. por hora

El día 19, cuando aún estaba completamente oscuro, ya tronaba el Bellanca tronando el motor. No era la primera vez que yo volaba sobre cordillera con escaso poder. El problema en esta ocasión consistía en que el motor debía rendir la prueba máxima de altura que haya efectuado un 220 c.f. con el peso de 713 kilos útiles, mas los 851 del avión que daban un total de 1,564 kgs.

Larraín con su pequeño Vicker nos acompañaría por un pequeño trecho. Después de un afectuoso adiós del reducido personal que estaba presente a esa temprana hora, me encaminé hacia el PERU, con su hélice girando al mínimo. Aún no se iniciaba el día y a las 5.20 horas, los comandos obedientes permitieron correr las ruedas en una larga despedida del suelo chileno.

Las montañas eran viejos pensativos que recortaban su perfil en un azul vago y lejano. Mis alas, embrujadas de poder en su plumaje, sentíanse optimistas y pronto fui ganando altura en el primer millar de metros. El valle seguía oscuro aun cuando el sol ya se adivinaba. A los 10,000 pies acercándome a Febo, así me parecía, su resplandor me cegaba cuando estaba frente a mi ruta y tenía que poner una mano de visera para poder ver el camino.

En 1.30 horas de vuelo tenía ya 11,500 pies y enfrente a mi ruta pero el avioncito no subía más. Aumenté el número de revoluciones a 1,800 es decir acelere a fondo y así continué exigiéndole el máximo al motor hasta que alcancé el punto más alto por atravesar.

A mi izquierda, lejos, el Aconcagua, la imponente mole de 7,019 metros cubierta de su albino ropaje decoraba su majestad y mirándome de soslayo observaba mi vuelo. Aquellas fortalezas parecían inaccesibles por la forma lenta en que iba subiendo. Cuando conseguí 12,000 pies me dije ADENTRO confiado en que conforme avanzara, la disminución del peso del combustible me favorecería. Me pegaba mucho a las rocas eminentes para así auxiliarme con las corrientes de aire ascendente que con viva satisfacción aprovechaba.

El frío me hacia tiritar en aquella soledad de páramos y de lobreguez, cuyos abismos no se veían. A los 12,800 pies, el altímetro se descompuso y no pasaba de ese límite pero yo sentía que lentamente iba ganando altura, pero la cresta de la mole seguía estando mucho más alto y me acercaba a ella cada vez más peligrosamente y más rápido de lo que podía subir para tramontarla.

No me cabe duda que en esos momentos, más que en ninguna otra circunstancia, sentí toda la magnitud de la empresa a la que me había lanzado. Tenía que seguir luchando hasta el último aliento, y si veía marchitarse la última esperanza, seguir peleando.

De improviso se estrechó más aun y demasiado, el cañón entre el que volaba y se presentó súbitamente una curva, terrible porque no sabía lo que venía después de ella. Me sentí tragado por esa garganta cuyos flancos parecían cerrarse para servirme de tumba. Me vi precisado a jugarme el todo por el todo y continué, no podía hacer otra cosa. Más de dos horas de vuelo llevaba ya al pasar este trance, cuando de repente, tan cerca y tan ligero como lo narro vi ¡Con qué alegría!... la silueta blanca y consoladora del Cristo Redentor.

En cuanto pasé dicha cima, por Las Cuevas, hasta cerca de Uspallata, a pesar de no querer descender y durante muchos minutos, al avión lo aplastaba una poderosa fuerza que me hizo temer nuevamente un fracaso. Al fin los riscos quedaron atrás y pude resollar. Había vencido. Las palas de mi hélice giraban plácidamente a ritmo triunfante de motor.

A las 8.15 hora Argentina, estaba volando sobre Mendoza con 8,000 pies de altura. Al resto del vuelo ya no había que temerle.

A las 10.35 proseguía el vuelo por vía Mercedes. Sólo me faltaban 300 millas para llegar a Buenos Aires. El PERU seguía devorando las distancias en competencia con el viento. Aclaró el tiempo pero arreció el calor. Por Mackena pasaba a las 11.40.

La tierra del gaucho Juan Moreira y de aquel otro, Martín Fierro, me parecía achatada en contraste con nuestro accidentado territorio. A las 14.30 horas, grandiosa y severa se divisaba la inmensa ciudad bonaerense, con dos millones y medio de habitantes.

Cuando ya volaba sobre El Palomar, decollaba un Bristol. Comenzó el descenso y después de unas señales con el piloto, que inmediatamente bajó indicativamente, hice un viraje sobre la multitud y aterricé.

Los aplausos y exclamaciones de entusiasmo de la muchedumbre que acogía fraternalmente al Perú, me hicieron olvidar el deber de agradecerle a mi avión su exitosa travesía. El primer saludo, por la ventanilla, lo recibí de nuestro Embajador, señor Miguel Checa Eguiguren y al bajar, su fuerte abrazo emocionado y gozoso que prolongó mientras decía: ESTE ES EL ABRAZO DEL PERU. Me sentí orgulloso y complacido, le respondí: ¡Viva el Perú!...

Cálido homenaje de los Institutos Oficiales; y de Militares, Pilotos, Público Argentino y de numerosos compatriotas, algunos de ellos miraban con ojos humedecidos.

El día 20, en la placidez reinante de mi alojamiento, desde muy temprano me preocupaban las noticias de Lima.

El Comercio decía: El alma nacional alborozada por un triunfo de primera magnitud que hará época en los anales de la historia de la aviación nacional.

El Tiempo: Con lujo de detalles y titulando “Admirable vuelo efectuado por Martinez de Pinillos”, decía: Martinez de Pinillos es hoy la figura más sobresaliente de la aviación nacional y también de América del Sur.

De la importancia que dieron al Vuelo los diarios argentinos, diré que, Crítica lanzó el día de la llegada dos ediciones extraordinarias.

La Prensa, La Razón, El Mundo, La Nación, Ultima Hora y La Epoca, publicaron a grandes columnas minuciosa información con numerosas fotografías, elogiando la empresa.

Ocioso sería detallar la serie de invitaciones que recibimos. Fueron tantas que hube de atender hasta dos almuerzos en un solo día, dejando pendiente infinidad de otros agasajos.

Por conducto de los diarios que visitamos, hicimos público nuestro agradecimiento por las atenciones y agasajos recibidos. Llegó el momento de la triste despedida porque dejaba afectuosos y caros recuerdos por la magnífica hospitalidad que se nos había brindado, y que hoy rememoro agradecido. El PERU, llevándose pintado el Escudo de aquel País, dejaba también en su estela un grato recuerdo del Perú.

Diciembre 26.
Buenos Aires - Montevideo
220 kms. en 2 horas 20.
Promedio de veocidad: 100 kms. por hora

El vuelo a la tierra de Garzón y Artigas era como un paseo. Dos aviones argentinos escoltaron al PERU un largo trecho y al despedirse, yo ya volaba sobre el Rio de la Plata. Hice los 220 kilometros en 1 hora 45 minutos pero perdí 25 en buscar el campo de Latecoere, situada a 30 Kms. de la ciudad, porque la misma niebla no permitían localizarlo exactamente. Aterricé en el campo militar que era deficiente para decollar si pretendía salir con plena carga.

El Comandante Cesáreo Berisso, Jefe de la Escuela, fue el primero en aproximarse; un abrazo del Cónsul General del Perú, señor Enrique Melgar; el saludo de varios connacionales, de algunos aviadores uruguayos, y presentes también periodistas y fotógrafos.

Acompañados del Cónsul, nos encaminamos a la ciudad donde el Gobierno, en el Parque Hotel había elegido nuestra residencia.

Fuimos de visita donde el Ministro Plenipotenciario del Perú, Dr. Juan Pedro Paz Soldán quien, por motivos de salud, no había ido al campo a recibirnos, invitándonos a un almuerzo en compañía de algunas figuras sociales, políticas y militares.

Al muerzo campestre en un lugar de vista espléndida, invitado por nuestro Cónsul. Comida con miembros de la colonia peruana.

Visitamos al Presidente de la República, Dr. Campesteguy, quien nos atendió finamente. Lo mismo hicimos con los Ministros de Relaciones Exteriores, señor Rufino T. Domínguez, y el de Guerra.

No solo las aves y los hombres vuelan, también el tiempo. Por esto, solicitamos suspender algunos agasajos y no programar otros, dediqué un día completo a la revisión minuciosa y personal de mi Bellanca.

Mi programa de Vuelo comprendía el viaje directo a Rio de Janeiro. Era una de las etapas más larga y difícil de mi travesía intercontinental y la consideraba muy seriamente porque en ese apreciable recorrido a lo largo de la costa oriental de Sudamérica, debía estar bien preparado para afrontar la gran inestabilidad de los elementos atmosféricos.

A las 3.00 de la madrugada del día 30 de diciembre, cuando todo no era sino un vasto campo de sombras, mi motor se calentaba entonando un himno que deberían escuchar las estrellas.

Diciembre 30
Montevideo - Rio de Janeiro
2,000 kms., en 14 horas 5 minutos
Promedio de velocidad: 148 kms. por hora

El Bellanca, en la negrura de la noche, a las 3.30 horas, inicie el decollage. Salí dando saltos, sintiendo vibraciones y ruidos extraños en toda la estructura del avión. Hubo momentos en que creí que se desarmaba. Eran el peso y las condiciones del campo, pero tratando de tomar la mayor velocidad posible y hacerlo cuanto antes, pendiente de mi tablero de instrumentos, y las manos y los pies muy firmes en los controles, continué haciendo correr el avión. Felizmente, el fiel PERU, sin tener faros propios que lo ayudaran, y como aburrido de esa desastrosa pista, con furia rechazo la tierra para quedarse prendido en el aire con asombrosa fijeza.

En la espesa tiniebla todo parecía plano. Navegaba sólo por instrumentos. No contaba con ayuda visual del exterior. En el tablero para el vuelo a ciegas, tenía sólo lo más indispensable, pues no llevaba horizonte artificial, giro compás ni altímetro sensible. El compás magnético que llevaba no era luminoso, lo alumbraba con linterna de mano.

Al rayar la aurora el PERU era la primera alondra americana que cantaba el oro de su contento, mientras que abajo los otros pájaros saludaban coreando con alegría el paso del ave, temporal Monarca de sus bosques.

El sol tropical, ardiente como fragua, mordía con furia, colérico ahora por mi continuada intrepidez. Con todos los inconvenientes, bajo ese tórrido Sol, las alas amarillas del Bellanca brillaban luminosas, pero ráfagas violentas las cimbraban con fuerza, sacudiéndolas, y haciéndome temer que se rompieran.

En las postrimerías del día, apuntaba mi proa hacia una saliente pronunciada de tierra que me indicaba que de allí en 15 minutos, encontraría la ciudad carioca.

Eran las 17.35, hora argentina, y ya el Sol se hundía tras el verdor del trópico para ir a alumbrar otras tierras. Coronando la cima del Corcovado, el inmenso Cristo, vestido de inmaculada blancura y con los brazos extendidos, destacaba su esbeltez y majestad.

Después de dar una vuelta sobre la muchedumbre a la que claramente veía el entusiasmo con que aplaudía la llegada, con 14.05 horas de vuelo, tome tierra.

Al bajar recibí el abrazo del Encargado de Negocios del Perú señor Elejalde Chopitéa, de su esposa y de la señora de Mendonea, quienes además nos obsequiaron con bellos ramos de flores. No sabía cómo agradecer tanto cumplido expresado en el idioma melodioso y simpático de los cariocas, que para mi era atractiva novedad, y que las damas pronunciaban con tan exquisita sensibilidad.

El día 31, los diarios en primera plana comentaban el vuelo considerándolo una magna empresa…

Con fecha 1° de enero de 1929, La Prensa, de Lima, decía: Pinillos ha sido entre nosotros el verdadero iniciador de la aviación comercial…

En la víspera de Año Nuevo, corría por las calles de la Capital Carioca un verdadero río humano delirante de gozo. Invitado gentilmente por Floriano Peixoto Nuñez y su esposa fui al Revillón, del Copacabana Hotel, donde también con una fiesta ruidosa, desechando nostalgias, celebramos el año por venir brindando por la prosperidad del Perú y Brasil, con otras personalidades las que, enteradas de nuestra presencia, se unieron al grupo haciéndonos partícipes del agasajo de que eramos objeto.

Desde el día siguiente a mi llegada, me ocupé de obtener todos los datos posibles sobre condiciones meteorológicas y campos de aterrizaje en la ruta por cumplir, para actualizar las informaciones que había recibido en Lima antes de iniciar el vuelo, porque aún en el mismo Rio éstas habían resultado no fieles a la realidad.

Mi programa de vuelo comprendía la etapa Natal-Georgetown, ciudad esta donde había un campo aprovechable, para poder decollar desde allí a Caracas. Podía hacer la escala Natal-Belem do Pará, imprevista, pero cumplida esta etapa sería imposible decollar desde allí a caracas porque había que hacerlo con un peso de 1,259 kilos de carga útil, incluyendo gasolina en latas, mas el peso del avión, lo que sumaba 2,074 kilos para cubrir los 4,050 kilometros de la etapa que demandaba 26.40 horas de vuelo. Tampoco podía llegar a Trinidad aunque esta etapa demandaba menos horas de vuelo, solo 10. Esto se debía a que el campo de Belem do Pará, era en realidad una playa. La sombra de la duda comenzó a cernirse sobre mi ensueño y las punzadas de la inquietud terminaron con mi tranquilidad.

A la etapa Río de Janeiro-Natal, le había calculado una duración de 17 horas de vuelo pero haría una escala en Bahía.

Enero 7.
Rio de Janeiro - Bahía.
1,450 kms. en 10 horas 15.
Promedio de velocidad: 133 kms. por hora.

En condiciones desfavorables de tiempo según los partes: “Reinará fuerte niebla, visibilidad pobre y vientos contrarios de cierto poder entre las 4 y 7”, a las 5.45 con ansias de vencer esa larga etapa de pocos auxilios intermedios y sujeto a cambios bruscos propios del clima tropical y de extensa selva, el Bellanca rasgaba el espacio.

Tomé mi rumbo noreste a Baeza dejando a mi derecha la Punta de Cabo Frío, y seguí volando largo trecho en esas duras condiciones. A las dos horas estaba sobre Campos, y enmendé el rumbo hacia Victoria donde llegué a las 8.50. La deriva me empujaba fuera de curso. De aquí hasta las 10.00, la velocidad fue de 122 kilometros por hora. Pasé Caravellas a las 11.25. Eran las 13.00 cuando encontré el campo de Belmonte.

Más tarde vino la lluvia que iba en aumento conforme me desplazaba hacia el norte. Tuve que volar muy bajo, casi rascando la compacta espesura vegetal de esa región.

A las 16.00, el Sol era radiante y ya se divisaba la inmensa bahía del Salvador. El campo de Camassary, quedaba a 20 minutos de vuelo de la población. Después de dar un viraje para orientarme, aterricé.

Mientras gran cantidad de gente aplaudía y aclamaba, recibimos el saludo del Gobernador Militar en nombre del Presidente del Estado y, así mismo, el de las autoridades locales.

Terminada la ceremonia de recepción en Bahía, solicite la venia de los oferentes para dedicarme a revisar la máquina y dejarla expedita para la próxima etapa a Natal.

A las 5.00 horas del día siguiente di comienzo a los últimos preparativos para el vuelo rumbo a Natal.

Enero 8
Bahía - Natal
910 kms., en 6.30 horas
Promedio de velocidad: 140 kms. por hora

Desde que salí, la niebla me obligó a volar rozando la espesura. A ratos caía intensa lluvia. Más adelante, el Sol ya derramaba sus reflejos y fue asentando poco a poco su calor. Como no tenía muy buena carta de navegación, preferí ir costeando. Pasadas las 12.00 horas vi Pernambuco, y seguí bordeando la parte más oriental de Sudamérica.

A las 12.45, bajo un Sol abrasador, volaba sobre el aeródromo de Recife. En cuanto me acercaba a tierra se acababa la tranquilidad porque inmediatamente las sacudidas de un viento muy intenso me obligaban a sobreesfuerzos para mantener altura y rumbo.

A las 13.30 arribaba a las playas de Natal. Después de dar una vuelta sobre el campo aterricé.

Luego de las celebraciones, nos encaminamos al Palace Hotel, mi primera gran preocupación fue averiguar por las noticias que debían haber llegado del Río sobre campos de aterrizaje en la ruta del Vuelo, a partir de Natal, como había dejado encargado. Nada había llegado. Decidí darles tiempo.

Entre las muchas atenciones que recibimos, pasé momentos muy agradables en el agasajo que, en su linda y confortable mansión, nos ofrecieron el señor Fernando Pedrosa y señora Blanca de Pedrosa.

Así pasaron siete días, entre agasajos y preocupaciones, festejos e inquietudes. Ninguna noticia de Río. Ya había. Hasta por tres veces, reiterado el envío de las informaciones requeridas. Un mutismo deprimente y desalentador fue la respuesta hasta el último instante de mi partida. Más eso no me iba a detener. Yo vería la forma de avanzar acercándome lo mas que me fuera posible a Caracas y a como diera lugar.

Para poder aterrizar en la playa de Belem do Pará, había que supeditarse a las mareas. En esos días la plena bajamar se producía a las 9 a.m. y como la etapa estaba calculada mas o menos en 11 horas, aun saliendo de Natal no más de las 10 a.m., llegaría a las 21.00, lo que significaba arribar de noche y encontrar marea alta y como además, la playa no estaba iluminada para que aterrizara un avión, esto significaba un fracaso. Era preferible entonces salir de noche, y aunque navegara casi todo el trayecto en la oscuridad, esto era lo aconsejable con tal de llegar de día. Aunque el campo de Natal tenía alumbrado para decollar con relativa facilidad, decidí por una elemental prudencia, dividir la etapa prevista, nata-Belem, en dos; Natal-Sao Luis / Sao Luis-Belem do pará.

Enero 15
Natal - Sao Luis de Maranhao
1,100 kms. en 7 horas
Promedio de velocidad: 157 kms. por hora

Despues de los aplausos de los pocos espectadores decollé, y con un viraje me despedí de ese lugar donde quedaban buenas amistades que en siete días vividos con ellos, extremaron sus agasajos y atenciones. Llevaba en mi mente la imagen de la hermosa bandera que había visto al llegar a natal, y ello me infundía sobrado valor para seguir en la brega. ¿Qué no haría por ese emblema?

Preferí cortar camino por el interior de la selva aunque, obligado por los incesantes nubarrones, debía volar muy bajo. A las 10.50 estaba sobre la estación de Monguba. Después de tres horas de viaje se hacía imposible seguir por el interior. Eran tantas y tan intensas las sacudidas que el avión era una verdadera pluma. Hubo momentos en que me sacaron del asiento desprendiéndose la mano de la caña de gobierno y los pies del timón de dirección. Ya sobre el mar, las sacudidas fueron menos intensas. A las 12.15 volaba sobre Acahahú.

A 12 kilometros de la ciudad de Sao Luis, localicé la playa “olho de agua”, que era la más aparente para aterrizar. Di dos vueltas para observarla bien y aterricé.

Quería salir al día siguiente para Belem do Pará y todo lo dejé dispuesto para este efecto. Ya en la ciudad fueron muchas las visitas, reportajes y brindis, a mas de un banquete en el hotel Maranhao. Me atormentaba una pregunta: ¿después de Belem do Pará qué, si la embajada de Rio no solucionaba el problema del campo de aterrizaje en Georgetown o en cualquiera de las otras dos Guayanas?

Al día siguiente, a las 6.00 decollé rumbo a Belem.

Enero 16
Sao Luis de Maranhao - Belem do Pará
560 kms., en 4 horas Promedio de velocidad: 140 kms. por hora.

Me encontraba en zona que presentaba muchos obstáculos naturales para un vuelo, porqye el tiempo es inclemente, y no hay ni siquiera un metro cuadrado que no sea monte o agua. Mucho me hablaron de los selvícolas añadiendo que eran antropófagos y tuve que volar sobre sus chozas.

Cruzando esa selva, cuatro fueron las horas de viaje. Al principio la lluvia era violenta. A las 8.35 encontré Braganza y ya no era posible continuar volando tan bajo como lo había estado haciendo. Con la cerrazón, las copas de los árboles no eran visibles por lo que, y aun con muy fuertes sacudidas causadas por viento intensísimo, atravesé el mar de nubes y me fui encima de ellas donde encontré Sol resplandeciente pero ya no veía tierra.

Faltando media hora para llegar a destino, era ya tiempo de ver tierra y, como por esa región no debería encontrarme con cerros, descendí atravesando la niebla. Siguiendo el curso y cuando se acentuó más el aliento de pura selva, divisé las orillas del turbio río Tocantins.

Di una vuelta sobre la ciudad de Pará y enfilé a la isla Mosqueiro, situada a 24 millas, 20 minutos de vuelo, que era el sitio donde debía encontrar la playa de “Chapeu Virado”. Presentaba esta playa el defecto de ser angosta, muy curvada, con el declive de rigor muy acentuado y soplando el viento no de frente.

Fuimos acogidos cariñosamente, nos tomaron algunas fotos frente a la capillita del lugar y luego nos embarcamos en la lancha “Miramar”. Después de hora y media llegamos a Pará. A pesar de llover a cantaros, una multitud de gente no cesaba en sus aclamaciones.

En mi obsesión por alcanzar el objetivo propuesto pasé más de 20 días de larga espera, a la expectativa de noticias de Rio, las que así como no llegaron a Natal tampoco llegaron a Pará. Estaba en un callejón sin salida, pero si bien era cierto que no podía salvar las barreras impuestas, no menos cierto e imperativo era para mí continuar el Vuelo. Volaría desde Pará a Manaos remontando el Amazonas; desde manaos llegaría a Iquitos, y pasando la cordillera de Olmos, salir al pacifico; luego desde Talara seguiría a New York haciendo las escalas previstas para el viaje de retorno a Lima.

Por el silencio de Lima, hice la primera gestión cablegráfica ante el Presidente de la República. La primera respuesta fue inmediata pero decepcionante: “No se puede oficializar raid por cuanto Pinillos no es militar. Ordenes de carácter técnico creen una imprudencia seguir el curso del Amazonas y por ningún motivo haga el vuelo a Manaos”. “Lo más prudente es regrese por la ruta recorrida”.

Me dije que nunca las aguas de un río vuelven, surcando, a su origen. ¡No retrocedería! Sin poder combatir a la distancia la falacia de las argumentaciones que impedían por ningún rumbo la continuación del Vuelo, me vi hundido en el mar de la incertidumbre y ahogado por la rabia de la impotencia. “Los informes técnicos”, valían más que todas las realizaciones ya logradas. Me sentí solo, sin patria, sin representantes, sin ayuda, y sin embargo todo lo había dado y todo lo había hecho por el Perú.

Nos encontrábamos almorzando en el hotel, cuando un hombre se acercó a la mesa presentándose. Era Miguel D. Besso, acaudalado hombre de negocios, dedicado a las actividades comerciales entre Iquitos, Pará y Europa. A partir de allí fue un sincero, extremoso y derrochador amigo que, empeñosamente y con fina obsequiosidad, hizo suyo y vivió mi problema personal y mi drama de peruano.

En momento oportuno, conociendo mi absoluta insolvencia económica, con espontaneidad única, sin mas trámites, me entregó 100 libras esterlinas, con las que pude hacer frente a los gastos de embarque del avión. Cuando llegué a Iquitos tuve la suerte de volverlo a ver, y en presencia del Mayor Matto y del Capitán Frías cancelé esa deuda de honor, deuda que tan grata es a mi corazón y que como un reconocimiento perenne me complazco en dar a conocer.

No todo estaba perdido aún. Yo seguiría en mi empeño hasta dar fin, de una o de otra manera, a mi propósito, aunque desconfiando de que al llegar a Lima y no por la misma ruta recorrida me impidieran continuar el raid. Por esta razón resolví embarcar mi ave para Norteamérica desde donde, y como fuere, la traería volando al Perú.

El Regreso

Ultimadas las gestiones del embarque del avión, nosotros abordamos el confortable vapor “Duque de Caxias” que nos llevaría hasta Manaos. Sentí el alivio de quien después de una larga inmersión sale a la superficie y puede al fin resollar.

El raid me había sido altamente provechoso porque a mis horas de vuelo había añadido la experiencia de largas travesías, en diferentes climas, y condiciones distintas. Esto como es natural, me capacitaba para llevar a cabo superiores empresas aéreas. Había recorrido 10,940 Kms. en 73.10 horas de vuelo efectivo.

Por Leticia, al pisar ese primer pedazo de la patria, una brisa de encanto me envolvía. Sentí el calor cobijante de la Madre por la que en vano, con alegría y tenacidad incesantes, aunque a veces con dolor, se agiganta la voluntad. A paso de tarde, mal y nunca seguimos el viaje y cuando ya desfallecía la anémica embarcación, a la altutra de San Pablo, de repente: ¡avión a la vista! Que ensordeciendo a la selva conducía el Teniente 1° Gustavo Cornejo, quien venía a darnos el encuentro para conducirnos a Iquitos.

En menos de 2 horas estábamos sobre el primer puerto fluvial de Loreto. El gentío cubría todo el largo malecón Tarapacá, y con vehemente emoción colectiva nos recibía alborozada y, al decir de los diarios. Marcó época en los anales de las grandes recepciones.

Fui alojado en la Prefectura, donde la Primera Autoridad extremó sus atenciones. Se multiplicaron los agasajos; almuerzo familiar en casa de mi tío Wenceslao Pinillos Rosell; con saboreo de exquisiteces criollas que tanto tiempo no degustaba.

Con una inolvidable despedida del pueblo Iquiteño, nos embarcamos en un hidroavión que piloteaba el bravo Teniente 1° José Estremadoyro y llegamos a Masisea que era nuestro punto de destino.

Al día siguiente, en avión terrestre, nos conducía el Teniente 1° Leonardo Alvariño, rumbo a San Ramón. Dormimos en san ramón, después de muchos agasajos partimos en automóvil, rumbo a Tarma, por una carretera angosta de laderas abruptas y precipicios escalofriantes.

En Tarma se nos ofreció un esplendido banquete, y al día siguiente ya estábamos en la Oroya donde nos esperaban con atronadores aplausos. De ésta seguimos a Lima en tren. Era el 18 de marzo. Desde Matucana el alborozo comenzó a rebalsarse. No me lo había imaginado y más bien, entre la sucesión sinuosa de árboles, carreteras, cerros y polvo, mi pensamiento volaba en un torbellino de sensaciones contradictorias, porque a las lagrimas de emoción, apenas contenidas, se agregaba un regocijo intenso.

Cuando escuche unas pitadas más prolongadas e insistentes que de costumbre para anunciar Chosica, pensé que era inminente un choque con otro tren, pero no era así; se trataba de que el maquinista proclamaba, desde lejos, nuestro arribo a la multitud que se había congregado en la estación. Mas el colmo fue cuando entre la clamorosa muchedumbre que se agitaba, gritaba y aplaudía intuí, mas que vi, ¡a la familia! que la suponía en casa, y a los muchachos de la tira…Romerito, Stagnaro, Portal, Layseca, Hernández, Puente, y tantos mas que, entre un alboroto de abrazos, preguntas y felicitaciones me mareaban.

En Desamparados, (estación del tren en Lima), aunque sin mi Bellanca, al que recordaba con nostalgia, qué increíble realidad comprobaban mis ojos. Me sentía una persona distinta a la que siempre había sido ante las expresiones de cariño, de entusiasmo regocijante y de aplausos que tronaban el espacio. Allí estaban viviendo una fiesta, Carlos Olavegoya, el alma del Vuelo, gozoso como el que más; alegre y con el temblor de la emoción, Juan Leguía; varios diputados; amigos como Delaude, Lequerica, ¡cuántos más! Y muchos aviadores militares agitando brazos; Alvarillo, Concha, Urquizo, Lapeyre, Garland, Silva, Torres, Escalante, Gal’lindo, Cayo, Correa, Aguilar, Arrieta, y tantos…

Una vez en la calle, la manifestación se tornó imponente. Los Hurras delirantes, el pueblo nos paseaba triunfalmente. El gentío se dirigió a la Plaza de Armas, siguió por el costado de la Basílica, continuo frente al Portal de Botoneros y dobló para el Jirón de La Unión hasta llegar al Hotel Bolivar, a donde el Comandante Juan Leguía propuso que se nos llevara para tomar una copa de Champán.

Con el corazón rendido de palpitar agitado y con el cuerpo hecho una miseria por los apretones, llegué a mi hogar donde me esperaban ansiosos. Largo rato estuvimos abrazados entre risas y lágrimas de alegría. Tuve aun que conceder entrevistas. El reportero de “La Noche”terminaba: “Se ve que el bravo piloto está cansado y triste. Nos mira de frente mientras nos tiende la mano, esa mano que condujo al “PERU”seguro y gallardo sobre los Andes y la Selva Amazónica.

En Lima

Al día siguiente todos los diarios me prodigaban los títulos más lisonjeros y daban cuenta detallada de la magnífica recepción.

Me hicieron bastante popular, tratándome como un héroe. En la calle a cada paso, un abrazo. Los primeros días, la gente esperaba para verme salir de casa; los aplausos, las manifestaciones de simpatía las solicitudes de autógrafos me asediaban, y no me dejaban vivir tranquilo. Nada me agradaba esto.

Como contraste se presentó el egoísmo acosado por la envidia, y tampoco faltó la ironía: “Es un buen chofer del aire”. En el ámbito público era una cosa y en la realidad la opuesta, porque carecía de la influencia que me atribuía la gente que me abrumaba con solicitudes de tarjetas de recomendación y, en medio de la quiebra económica en la que aun me debatía, se presentaban sol sablistas con pedidos de dinero.

La impaciencia por volver a partir me devoraba. El día 21 hablé con el Presidente de la República quien confortó mis esperanzas al ofrecerme todas las facilidades, una vez que el proyecto respectivo sea debidamente estudiado por las autoridades del Ramo. Satisfecha mi inquietud salí de Palacio para informar a los diarios que mi Proyecto se realizaría con la valiosa cooperación del Supremo Mandatario. El doloroso pasado quedaba atrás pero ¿Por qué, me preguntaba, no se pensó así o no se hizo cuando estaba en Pará?.

El 30 de Marzo, en el banquete que ofreció un reducido grupo de personajes oficiales, jefes del Ejército, Marina, Aviación y administradores, asisitió el Ministro de Marina y Aviación, Dr. Arturo Nuñez Chávez. En su elocuente discurso, Luis José de Orbegoso enalteció el Vuelo, afirmó su fe en el éxito de la segunda jornada a realizar y en nombre del anhelo de todo el País, pidio que se me incorporara al servicio de la Aviación Militar. Al contestarle terminé diciendo: Poco es lo que he hecho en mis ocho años de piloto, pero si se me presta poyo espero recuperar el tiempo perdido.

El 24 de abril me embarqué para Nueva York en el “Ebro”.

El 7 de mayo estábamos frente a Nueva York. Después del asalto de periodistas y fotógrafos, y cumplida la recepción de un representante militar del Jefe de las Fuerzas Aéreas, desembarcamos.

El 10 estaba en Willmington. Allí encontré mi Bellanca con sus alas resplandeciendo al Sol. Bello era verdad el “PERU” y magnífico. Después de una minuciosa revisión me fui sólo para sentirme a solas con él. Mucho lo había extrañado.

Después de una segunda prueba, el 26, y después de corregir algunos defectos menores, quedó todo listo para la salida que efectuaría al día siguiente. Hermoseaba al “PERU”, una medalla de San Cristóbal que le obsequió la señora Dessy Montgomery.

En Viaje

Mayo 27
Nueva York – Washinton D.C.
254 Kms., en 1.52 horas
Promedio de velocidad: 129 kms. por hora.

Era un día de Sol brillante y ya esperaban en el campo: el Cónsul del Perú en Boston, señor Tirado y su señora; el secretario de la misión de Limites, Comandante Labarthe y su esposa; varias damas peruanas; el gerente de la Curtiss, señor Allard; periodistas, fotógrafos y camarógrafos.

Como era un viaje corto iba liviano de peso. La tarea que emprendía la veía fácil porque en realidad no me parecía algo fuera de lo común. Los rascacielos parecían cajitas de fósforos puestas una encima de otra. La estatua de la Libertad levantaba su antorcha iluminándome simbólicamente.

En “El Comercio”, de Lima, escribía: Desde la urbe de rascacielos imponentes, viene ya en vuelo el enorme pájaro esmeralda y oro, dirigido por la mano experta de Carlos Martínez de Pinillos.

Por la diferencia de hora entre Nueva York y la Capital, hubo cierta confusión y mal entendimiento en la fijada para el arribo. Tres días estuvimos en el hotel Mayflower recibiendo cumplidos. Me sentí dichoso en el regio banquete ofrecido por nuestro Embajador, al que asistieron 130 invitados: ministros de todos los países de america, autoridades, personalidades civiles y pilotos de renombre que se encontraban en Washington.

Al despedirme del Presidente de la Republica, Mr. Herbert H. Hoover, me felicitó efusivamente interesándose por la aviación del Perú.

Mayo 30
Washington - Richmond
153 Kms. en 1.15 horas
Promedio de velocidad: 120 kms. por hora

Era mi intención hacer en vuelo directo los 1,600 kilómetros que hay entre Washington y Nueva Orleans, y con ese objetivo hice cargar mi máquina con la suficiente dotación de combustible, pero…los boletines metereológicos pronosticaban; “Neblinas más o menos densas en los linderos sureste del estado de louisiana; no muy aparentes. Neblina parcial durante todo el día y posibles tempestades en la tarde con vientos cambiantes en la zona de Atlanta. En Fort Bragg el cielo estará encapotado con buena visibilidad pero en malas condiciones para volar”.

Desde que salí volaba muy bajo. La niebla opacaba el camino. Los paisajes estaban borrosos por la lluvia. Momentáneamente me libraba de un mal paso para entrar en una zona peor. El tiempo pésimo aumentaba más y más hacia el sur. Dos veces quise pasar por encima de las nubes y las dos me arrepentí de haber subido porque para salir de ellas tenía que hacerlo casi a ras del suelo para poder ver la tierra nuevamente. Algo mas agravaba la situación y era que los motores de esa época no eran flotantes y, por consecuencia, cualquier vibración se reflejaba de inmediato en toda la máquina; a mayor abundamiento, las hélices eran de madera y, aunque blindadas, la intemperie y sobre todo los cambios de temperatura las afectaba.

Calculaba haber pasado y dejado a mi derecha Richmond, en el Estado de Virginia. El caso lo vi de gravedad y mas peligroso era seguir que bajar del manto donde estaba, al que con no poco esfuerzo logré atravesar. Casi barriendo el suelo, más por intuición, encontré la ciudad y Birdfield, donde, puede decirse, aterrizaba forzoso a causa del mal tiempo.

Mayo 30
Richmond - Montgomery
1,000 kms., en 6.15 horas
Promedio de velocidad: 157 kms. por hora

Con el cielo amenazante, en ese corto campo de pista angosta y teniendo el viento de través, muy ajustadamente decollé, cabreando unos alambres de alta tensión.

Ya estaba más confiado porque el tiempo, no siendo del todo bueno, se mostraba menos malo. Pasé Greensboro, Spatamburg y Atlanta.

Los informes del campo de Nueva Orlean eran pésimos; además, carecía de alumbrado y como según mis cálculos llegaría de noche…no fuera que los entusiasmos maten, y los que se matan de nada sirven. La prudencia es muy buena consejera en estos casos y no me pesó decidir mi aterrizaje en Montgomery. Fuimos muy bien recibidos y el personal de dicho campo se ofreció a la revisión completa de los frenos que habían dado problemas en los dos últimos aterrizajes. Me acogí a un necesario descanso nocturno para, al día siguiente, seguir y parchar el pedacito de etapa que me faltaba.

Mayo 31
Montgomery - Nueva Orleans
453 kms. En 3 horas
Promedio de velocidad: 151 kms. por hora

Campo bueno, tiempo mejor, despegué liviano sin ninguna preocupación hacia el punto de mira. Era suave el ritmo de mi motor y grata la vista de tierra.

Cuando a la distancia se divisaba la costa que yo ambicioné ver la víspera, su panorama pasivo y mustio lo comparaba con mi espíritu, paciente y triste, por no haber podido cumplir la etapa Nueva York - Nueva Orleans, pero en cuanto brilló el Sol su ardor me confortó. A miles de pies sobre el turbio Missisipi, con toda pa potencia de mi corazón volví a sentir al Bellanca como un símbolo de pujanza, resistencia y guapeza del Hombre Peruano.

Había dos campos de aterrizaje en Nueva Orleans, pero el que se me indicó como el mejor, resultó el peor porque era un terreno pantanoso. Comentaba un periódico del lugar: Llamó la atención de los aviadores norteamericanos, la gran pericia y forma perfecta en que descendió el monoplano Bellanca.

La recepción fue buena. El Cónsul del Perú, señor Alberto Pérez Sáenz con su señora; el de México, señor Alejandro Carrillo; nuestro Vicecónsul, señor Fernando Berkemeyer P.; autoridades navales y militares.

La próxima etapa era la más larga y difícil del trayecto. Conocía el pie del que cojeaba mi motor y sabía de las dificultades que presentaba el Golfo de México, que no podría cruzar en línea recta, porque precisamente el día de mi salida anunciaron una baja presión en la zona. No era despreciable el tener que navegar por cordilleras que empezarían al suroeste de Tampico y sobre los 7,800 pies a que está la Capital mexicana; obstáculos que se agravaría por la hora a que debería llegar, mas nada sería capaz, qué optimismo, de impedirme ese triunfo.

Por la flojedad del terreno, ni remotas posibilidades ofrecía el campo para el despegue. Completamente vacío decollé y trasladé el Bellanca al otro campo de donde podría salir con carga completa. Mi avión venía consumiendo 16 galones por hora, cantidad excesiva, y sin buscar economía en mi vuelo, con 240 galones tendría para 15 horas y en el trayecto yo esperaba emplear 13.

Para aguardar el primer claro del alba, a las 3.00 horas ya estaba en pie.

Junio 3
Nuevo Orleans – México D.F.
1,900 kms., En 13.15 horas
Promedio de velocidad: 142 kms. por hora

Nuestro Cónsul, su señora, y poquísimas personas, sin faltar entre ellos los reporteros, nos despidieron. Antes de partir, la señora de Sáenz, una linda norteamericana, se acerco a la máquina y deseándome mucha suerte, besó la hélice y después el Escudo Peruano pintado en el fuselaje. A pesar del cielo plomizo era un buen momento para la salida aunque no hubiera visibilidad perfecta.

A las 5.00 horas, con mi llave toda a fondo inicié la carrera y cuál sería mi sorpresa, cuando un pronunciado bache me ayudó a despegar pronto. El Bellanca me alzó en sus alas con toda firmeza.

Rasgando el cielo fui bajo la niebla para poder tener visibilidad. Sin abrirme mucho de tierra, y como conviniera por los bruscos contrastes de esa ruta, cortaba camino por el mar todo lo que podía.

Por San Antonio estuve a las 8.45. Eran las 10.35 al pasar por Laredo, a las 13.05 sobre Matamoros y por Santa María a las 13.35. Cerca de la frontera con México subí sobre el manto blanco que solo aclaró en Tampico. Allí, abierto el horizonte, en la altivez milenaria de sus cordilleras, comenzaba para mí el México montañoso. Por esa Sierra Madre Occidental de aquella brava tierra, enfilé hacia el suroeste.

Estaba acercándome ya a la ciudad de México y a la derecha se mostraba en toda su furia una tempestad. Por entre cerros que ya estaban a esa hora completamente cubiertos por el abrazo de las nubes, a pesar del poco techo, las seguí hasta que en el horizonte surgió, atrayente y turbadora, la Capital Federal: ¡México!.

“El Diario” decía: A eso de las 18.oo horas la expectación era enorme habiéndose columbrado el magnífico Bellanca que saliendo de una nube en el cielo mexicano, comenzó a descender sobre Balbuena con una elegancia que podíamos calificar de única.

En el aeródromo, la guardia fue impotente para contener la avalancha de gente que se acercó a dispensarnos una efusiva y cordial recepción. Banderas, música, flores, reportajes, ¡cuántos abrazos! ; uno muy fuerte y cariñoso de nuestro Ministro, señor Oscar Barrenechea y Raygada; otro del Agregado Militar del Perú, Coronel Francisco Valdiviezo Portuondo, y de nuestro Cónsul, señor Jorge Pezet.

Entre los varios banquetes y recepciones en nuestro obsequio, regio fue el que en el restaurante San Angel-Inn, nos ofreció el Gobierno de México por conducto de la Secretaría de RR.EE.; de los Ministerios de Guerra y de Marina; del de Comunicaciones y Obras Públicas y del Departamento Central.

Es tradicional que los mexicanos acogen a sus huéspedes con proverbial hidalguía per en este caso, la Municipalidad la extremó. El Dr. José Manuel Puig, primera autoridad del Distrito Federal nos entregó, en ceremonia sencilla pero significativa, artísticos pergaminos declarándonos Huéspedes de Honor de la ciudad.

Mi despedida del Presidente, licenciado señor Portes Gil, de los ministros de Guerra y Relaciones Exteriores, me dio la oportunidad de conocer el Castillo de Chapultepec, y admirar el faustuoso esplendor de esa antigua mansión.

La víspera de mi partida fui a inspeccionar el Bellanca, trasladando mi avión a la esplendida pista, Emilio Carranza, desde donde, con la debida seguridad, podría salir con el peso necesario para cubrir la próxima etapa hasta Guatemala.

Junio 7
México - Oxaca.
550 kms. en 5.30 horas
Promedio de velocidad: 100 kms. por hora

Con la mira de alcanzar directo la ciudad de Guatemala, decollé a las 6.20 horas del día 7 de junio, sin dificultades.

Regularmente por esa época del año, las tempestades empezaban a las 10.00, pero para esa hora esperaba encontrarme en plena costa donde me sería más fácil vencerlas. Al principio las cimas parecían encogerse asombradas de ver al pájaro peruano atreverse a enfrentarse a sus alturas pero más adelante, y en complicidad con el viento, castigarían mi intrepidez. A las 8.55 estaba sobre Tacamachalco; sobre Tehuacán, a las 9.25; y, a las 9.40, sobre Tetitlán.

A medida que dejaba las primeras quebradas, nubes cual montañas para un pigmeo iban cubriendo más y más los cerros. Las dificultades crecían. Aprovechando de los claros y callejones que formaban los cúmulos, avanzaba en el curso más corto hacia mi destino pero a consecuencia del gran rodeo y de los numerosos zigzag que me había visto obligado a hacer, no encontraba la referencia que era la ciudad de Puebla.

A las 10.30 llegábamos a Oaxaca donde el Sol, cual esperanza definitiva, se extendía en brillantes resplandores.

El pasar desde Tapachula hacia el Pacífico comenzó a ser un serio problema porque los datos meteorológicos no coincidían, ni en poco, con esa realidad que estaba viviendo y las cartas de navegación, muy deficientes, agravaban la situación. Por añadidura, a esa hora, y debido al retraso que llevaba, cúmulos gigantescos cubrían ya las montañas de Miahuatlán y ganaban altura más rápidamente que los que podía hacerlo el Bellanca.

Si afuera las dificultades eran invencibles, por dentro, en mi mismo, la impotencia era ahogante. No podía pasar. Hacia el este nada prometedor se vislumbraba. Taladraba el espacio tratando de hallar algún claro para poder seguir por otra ruta, pero el tiempo se iba descomponiendo alarmantemente y, en actitud inexorable, me iba encerrando más y más en una trampa.

Si no escapaba de ella, allí terminaba, y definitivamente, el Vuelo del PERU. Por esa razón y después de 55 minutos de batalla, opté por regresar, volando sobre abruptos relieves a Oxaca. El campo no era lo suficiente largo ni estaba concluido y la lluvia lo había convertido en un lodazal, pero logré aterrizar.

A pesar de lo inesperado de la visita, desde el Presidente de estado los habitantes nos tributaron una cariñosa recepción.

Junio 8
Oaxaca – San Jerónimo
185 kms. en 1.20 horas
Promedio de velocidad: 139 kms. por hora

Como era inútil pretender levantar vuelo desde Oaxaca con la gasolina suficiente para llegar directamente hasta Guatemala, resolví hacer escala en San Jerónimo.

El Sol, con límpida sonrisa, doraba las montañas y veía tan claro y tan cerca el cielo, que me parecía tocarlo. Comencé a tomar altura y, como para asustarme, cuanto más subía más tupida comenzó a ser la niebla u la altura de los cerros no tenían fin. Me resolví a pasar favorecido por el peso mínimo y porque el tiempo no era tan malo como el día anterior. Lo logré con 10,000 pies, pero no holgadamente.

Encontré el Pacífico como un gigantesco espejo que invitara a mirarse en él, y en un desquitarme de todo lo que Natura me había obligado el día anterior haciéndome subir más y más hasta lo imposible, Piqué el Bellanca y, tronando y veloz, rasgué la superficie del piélago con el patín de cola. Luego llegué a San Jerónimo.

Junio 8
San Jerónimo – Escuintla
554 kms., en 4.7 horas
Promedio de velocidad: 134 kms. por hora

A las 10.20 decollé. Era ya tarde para salir de vuelo porque desde esa hora el tiempo es muy inestable en esa ruta. Después de una hora de vuelo hube de tensarme para comenzar a sortear un sinfín de inconvenientes. Subí tres veces, desde los 50 a los 10,000 pies; arriba el cielo era todo un desiertoazul. A mi izquierda la niebla descendía más y más contra el suelo. Nada bueno auguraban.

En el horizonte, y estando ya cerca a la meta, surgieron amenazantes nubes plomizas y negras que volaban con alas de tempestad. La niebla a mis pies, se arrastraba con indolencia. Se iban amontonando tenebrosas esas nubes pero lo que me inquietaba eran unos cúmulos, muy altos. Las figuras de esos gigantes imponían mucho respeto. Se aproximaba un viento huracanado, y yo lo sabía, porque las primeras ráfagas comenzaron a sacudir al Bellanca que ya estaba próximo a los cúmulos. Cuando menos lo pensé se hicieron invisibles, ya estaba en medio de ellos, pero desatados en violentísima borrasca. El vendaval ululaba en los montantes de las alas y se estrellaba en la circunferencia de la hélice, disminuyendo la precaria velocidad del avión, y exhalando un sonido raro, nunca antes oído.

Fuerzas ciclópeas elevaban al Bellanca llevándolo al Eterno, pero inmediatamente otras lo arrastraban hacia abismos sin fondo. El PERU, verdaderamente batía las alas mientras yo las miraba esperando verlas rotas en cualquier momento. El avioncito era brizna en ese apocalíptico escenario. Nunca había visto ni imaginado algo semejante. Tuve miedo. Sentí la muerte sentada ya junto a mí. Me miré las manos, estaban lívidas del esfuerzo por engarfiarse al timón. Me sentí cansado, como aplomado. Un deseo, indescriptible por lo desesperado, se hizo carne en todo mi ser: bajar, bajar, Como fuera y donde fuera…pisar tierra.

La Naturaleza velaba el parabrisas con su llanto rabioso. No podía ver el seno de la tormenta pero sí oía el tremebundo rugido de los truenos y veía el fulgor de los relámpagos. Gris, negro, lluvia, fuego, guerra y muerte, pero el PERU, por algo se llama así, desafiante, indómito, porfiaba, retando agresivo a todas las furias de ese sublime escenario., pero no conseguía abrir las puertas de la ciudad donde todos los habitantes “sentíamos, me dijeron después, lejano, allá arriba, el ruido del motor”.

Era imposible entrar por encima, busqué entonces un paso hacia la costa por donde había un claro, mas pronto, antes de llegar a él, ya había desaparecido. No podía pues entrar tampoco por abajo. Apagada toda esperanza seguí la línea del ferrocarril que va de la costa hacia la Capital, en la seguridad de que esa era la zona baja y por allí me aventuré. La lluvia, a ras del suelo, hacía más impenetrable la visibilidad. Viré mi avión en busca de un lugar apropiado para aterrizar.

Después de elegir entre varios, fijarme en el sentido que soplaba el vendaval y en la dirección de los surcos, era un campo de sembrío, me fui acomodando para tocar tierra. Entré matando la velocidad todo lo que me era posible; los altos árboles que había a la entrada no pude evitar el rascarlos con el patín de cola a fin de no sobrarme y, sorteando bien todos los riesgos, baje en el terreno llamado Los Cerritos, no sin antes haber cerrado todas mis llaves, panquequeando, el avión se detuvo en corto espacio.

La lluvia era torrencial y por largo rato continuó estrepitosa la tempestad. No podíamos salir del avión. Mientras que esperábamos a que amainara, el espectáculo era de una majestuosidad imponente.

Cuando descendí del avión venían llegando a curiosear unos cuantos muchachos que se cobijaron bajo las alas. Cuando cavilaba en la forma de seguir viaje al día siguiente, se presentó un vehículo de la Cruz Roja creyendo que hubiera ocurrido un accidente.

Casi al anochecer, se hicieron presentes las autoridades del lugar trasladándonos a la ciudad de Escuintla que estaba relativamente cerca del campo donde aterricé.

Junio 9
Escuintla – Guatemala
51 kms. en 30 minutos
Promedio de velocidad: 102 kms. por hora

Muy temprano, una inmensa flor de esplendorosa luz era el comienzo del día, y yo me encontraba ya en plena limpieza del campo sembrado con una hierba de nombre irónico por las circunstancias: “Temate”. Pronto se acercaron voluntarios y pude contratar algunos obreros para que ayudaran. Trabajaron con entusiasmo y en poco tiempo dejaron expedita una pista de 15 x 300 metros.

El piso era flojo y estaba húmedo pero como el avión podía decollar con un muy poco peso y estábamos casi a nivel del mar, aquello no fue inconveniente para el despegue. Siguiendo la línea del ferrocarril, llegar a Guatemala era un paseíto.

Inmensa muchedumbre esperaba en el aeródromo militar, La Aurora. Al aterrizar, 10.35, era inmensa la alegría y delirantes las aclamaciones del generoso pueblo expresando su admiración por las alas peruanas. Sublimes fueron los momentos cuando se escucharon las melodías de los himnos del Perú y Guatemala que tocó la banda militar. El símbolo de mi país se agitaba al ritmo de mi corazón y el pensamiento volaba hacia la lejana tierra.

Al ser conducido a la ciudad, las calles y avenidas estaban congestionadas de público que vitoreaba incesantemente. Nos alojamos en el Palace Hotel, y desde allí se sucedieron múltiples fiestas y agasajos en nuestro honor.

Me proporcionó singular regocijo el almuerzo de camaradería que nos ofrecieron los aviadores militares, entre los cuales había coroneles muy jóvenes.

Después de cumplir con las visitas protocolarias, dejaba Guatemala y a aquel grupo de aviadores y tantos amigos que acercaron y vivieron mis más caros sentimientos de aprecio y simpatía.

Junio 12
Guatemala – San salvador
185 kms. en 1.40 horas
Promedio de velocidad: 111 kms. por hora

Aunque no me agradaban los vuelos cortos, mi Programa era visitar todas las capitales que hubiera en el curso del Vuelo, cualquiera que fuera la distancia que las separara, porque no se trataba de hacer méritos. Este era un raid de acercamiento, de amistad y de confraternidad por el que el Perú abrazaba a sus hermanos de América.

Un honor muy especial fue la presencia en el campo, para despedirnos, del Presidente de la República, General Lázaro Chacón, su Casa Militar, el Ministro de Guerra, General Padilla, y el de Relaciones Exteriores, señor Aguirre Velázquez. A las 8.00 inicié el decollage como quien va a estirar las piernas en una vuelta de esquina.

Por la electricidad de la atmósfera, la vibración ocasionada por el motor y la inestabilidad de los compases de tipo antiguo, me resultaba odioso el que éstos me molestaran desde la salida. Alcancé 8,000 pies volando embebido en la contemplación de tan expresivas bellezas naturales. Fui por encima de un manto terso de blancura inmaculada que se extendía adormitado por todo el horizonte. Un compás estaba inutilizado y el otro giraba sin ton ni son, pero a mí esto me tenía sin cuidado porque terminaba un cerro especificado en la Carta y ya divisaba el siguiente.

A mi izquierda, montañas esmaltadas de esmeralda se erguían esplendentes de vida y pujantes de verdor; a mi derecha, un frío e impasible panorama de niebla extendida al infinito. Arriba, el cielo azul, límpido y riente, como si ayer, no más, lo hubiera creado Dios, t la luz diáfana y brillante, como el alma de los niños, alumbraba vivificante esos mundos de contrastes atrayentes pero demasiado solitarios que dormían en inacabable sosiego. Sólo el Bellanca tronador era sujeto intruso en esa paz y tranquilidad que se sentía y que debió ser así en todo el mundo desde los primeros días.

Cerca estaba ya la meta. Por algunos claros se veía tierra y ya a la vertical de la Ciudad ésta no se distinguía, pero cuando descendí bastante en busca del campo “Ilopango”, era triste y acurrucada flor entre un semicírculo de cerros, arropada en un manto de neblina y de lluvia que la hacían poco visible.

Dieron la bienvenida, en nombre del Gobierno, el Secretario de RR.EE., señor Arturo R. Avila; el Jefe del Protocolo, señor Salvador Godoy y, representando al Ministro de Guerra, el Coronel Humberto López R. y el Mayor Gilberto Sosa. Un abrazo de nuestro Cónsul, señor Abraham Benítez, y pasamos al hotel Nuevo Mundo a espera de acontecimientos. El Diario Latino, dio cuenta del vuelo. Después de visitar al Presidente, señor Romero Bosque, y hacer otras visitas protocolarias, no veía la hora de partir.

Hubiera deseado visitar Tegusigalpa, de acuerdo al Proyecto de Vuelo, pero nuevamente lo erróneo de las informaciones me privaban de ese placer por lo reducido del campo de Toncontín y, aunque los hondureños protestaron se esas informaciones, con mucho sentimiento por mi parte, resolví irme directo a Managua.

Junio 14
San Salvador – Managua
370 kms., en 2.55 horas
Promedio de velocidad: 123 kms. por hora

En esa época, de invierno en la zona, las tempestades siempre se presentan en las tardes, por lo que era preciso aprovechar las horas de la mañana para emprender vuelo. Decollé a las 7.20 para seguir en línea recta hacia Managua. Especialmente en la primera parte de la travesía el compás magnético no funcionaba, en cambio, el inductor, a pesar de la Atmósfera cargada de electricidad, caprichosamente volvió por sus fueros y en algo ayudaba.

La voz del cóndor de acero desgranaba incansable su himno de amistad por sobre ese diáfano y plácido escenario.

Por sus intensos vientos mucho me hicieron temerle al Golfo de Fonseca pero durante el tiempo que demoré en atravesarlo, a 5,000 pies, sólo sentí un ligero bailecito. Al otro lado las ráfagas sí eran fuertes y contrarias.

Media hora antes de llegar, ya se divisaba el Lago Nicaragua. Cuando estuve cerca de él, solo era un pedazo de mezquino espejo cubierto de bruma en su mayor parte. A las 2.50 horas de vuelo estaba sobre Managua.

Nos dispensaron cariñosa acogida, el señor Enrique Marín, Jefe del Protocolo; el Cónsul del Perú, señor Joaquín Palma; El General Jefe de los marinos norteamericanos acantonados allí; el Mayor Louis Bourne, Comandante de la Escuadrilla de aviación de ese País; el Ministro de EE.UU., señor E. Hanna, simpatiquísima persona que estuvo cuatro años en Lima y recordaba cariñosamente al Perú.

El Presidente de la República, General José Mara Moncada, nos dio una champañada. El Ministro de RR.EE., nos atendió en su casa con un banquete suntuoso.

Dos días de permanencia no eran suficientes para completar el programa de agasajos, sólo ente mi mucha exigencia me permitieron disponer de mi persona la víspera de mi partida.

Para la revisión de mi máquina, me dieron toda clase de facilidades en la estación de aviación, la que nada Tenía que envidiar a las instalaciones del propio EE.UU. de N. A.

Junio 16
Managua – San José
299 kms., en 2.45 horas
Promedio de velocidad: 120 kms. por hora

El pronóstico del tiempo en la ruta era de cielo nublado con nubes bajas y posible aguacero. Total, nada bueno. Con 120 galones de gasolina inicie mi decollage.

A los 3,600 pies, por su tiempo de clarísimo azul y buen viento de cola, era un risueño día. Volando entre torbellinos de nubes, por algunos claros, los rayos del Sol se posaban dorando el verdor de los bosques y enmarcando el relieve de las serranías. Hubo claridad completa cuando dejé a mi derecha el Golfo de Nicoya. Allí cambié de rumbo y hasta llegar costeando a San José de Costa Rica, veía como suspiros del mar el avance de sus olas mientras por desgarramientos del velo muy tenue de las nubes, se filtraba la luz del cielo que brillaba viva y hermosa.

Poco antes de llegar a destino se había desatado una fuerte lluvia pero, a pesar de eso y la diferencia de hora que atrasaron la hora del arribo, gran multitud miraba hacia arriba buscando la silueta del PERU. Según los datos, el campo de La Sabana era reducido y cables de alta tensión lo cruzaban al inicio de la pista sin embargo logre aterrizar sin contratiempos.

La ovación fue estrepitosa y no tenía cuando acabar. Como cualquier otro ciudadano, a ella se sumaba, honrándonos con su presencia el propio Presidente de la República, señor González Vásquez. También presentes se encontraban nuestros representantes diplomáticos, señores Castro Oyanguren y Franco Guerra.

Costa Rica vive agradecida al Perú porque el nuestro fue el primer País de América en apoyar su independencia. Podría decir que los costarricenses extremaron la nota en la recepción que nos dispensaron, y en los posteriores agasajos que ofrecieron en nuestro honor.

Al despedirme, quedó algo de mí en esa tierra donde sentí muy hondo el calor de mi Patria Grande y palpé demostraciones de especial afecto para conmigo.

Junio 18
San José – Panamá
715 kms., en 5.40 horas
Promedio de velocidad: 126 kms. por hora

Quise salir a las 6.00 horas, pero tuve que esperar porque nuestro Ministro y otros elementos oficiales vendrían a despedirnos. Mientras tanto el PERU, con su ropaje de oro y esmeralda, preparaba su corazón para otra prueba y ya sus pulsaciones iban adquiriendo ritmo acompasado de regularidad para la potencia que iba a requerir en hacer la travesía.

Níveas olas de espuma eran los pañuelos agitados al aire en pintoresca despedida, mientras la máquina, rodando en tierra, en voz tronante también decía adiós.

Para cortar camino tomé rumbo hacia la costa del Caribe, pero después de 20 minutos la rudeza del tiempo que cubría las montañas me obligó a regresar para salir al Pacífico. A los 40 minutos de haber salido, volaba nuevamente sobre la “Flor de las ciudades y ciudad de las flores” que se había metido en mi alma y a la que como un novio a su amada, no hubiera querido abandonar.

Alcancé los 10,000 pies navegando sin ver tierra. En varios momentos tuve que bordear las nubes altas y seguir por esos callejones que podían convertirse en tumbas si no hubiera sabido volar ciego. A mi izquierda se manifestaban todas las señales de una violentísima tempestad. Cerca de David, de tarde en tarde, por algunos claros, ya se veían referencias de tierra donde parecía llover. Cambié de rumbo y continué todo el trayecto por abajo del nublado.

Sentía, desde hacía días, una sensación extraña. Un algo de alborozo contenido, de nostalgia no expresada, de timidez no vencida, de sentirme muy, muy pequeño ante no sabía verdaderamente qué. Mas lo que sí fluía claro, desde lo más profundo de mi ser, era una evidencia incontrastable: en mi primer Vuelo por Sudamérica, cada milla recorrida me iba alejando más de lo que uno más quiere; en este era todo lo contrario, cada revolución de la hélice me acercaba más hacia los míos, hacia esa tierra grata; me estaba acercando al Perú.

¡Panamá a la vista!. La ciudad ya obsequiaba el espectáculo de su frondosa vegetación con atrayentes matices de belleza. Hice algunos virajes y descendí bastante, saludando a la capital. Por no haber allí campo de aterrizaje debía seguir a Colón, 50 millas al norte.

Cálida fue la bienvenida que en “France Field” nos dieron el pueblo y las autoridades civiles y militares de la Zona y de Panamá. En el Hotel Imperial hubo brindis y Champán que, en nombre de la ciudad de Colón, ofreció el Alcalde, señor Paredes: “Por los antiguos y permanentes afectos entre el Perú y Panamá”.

Frescos siente aún la grata satisfacción y el recuerdo de esa delirante alegría que, en acogida generosa, nos dispensó la Ciudad de Panamá. Para recibirnos se habían congregado en la estación elementos oficiales, personalidades civiles y un gentío desbordante. Haciéndonos escolta un pelotón de caballería y acompañados por la Banda del Cuerpo de Bomberos, se inicio el desfile hacia la avenida central en dirección a la Municipalidad.

A los acordes del Himno Nacional del Perú, entramos al Salón de sesiones donde fuimos solemnemente recibidos por el Presidente del Honorable Concejo Municipal, señor Eduardo Navarro, quien después de declararnos “Hijos Predilectos de la Ciudad”, dijo: “En vuestra máquina viaja como pasajero el recuerdo sublime que la América tributa al genio de La Libertad”. Con una copa de champán en la mano, contesté como pude; recuerdo que fueron muy breves frases.

A iniciativas de la señora Manuela de la Puente de Rosenthal, esposa de nuestro Encargado de Negocios, las esposas de los diplomáticos americanos en Panamá nos había preparado una recepción en el Hotel Central. Por lo representativo de quienes asistieron, era un abrazo que el Continente, jubiloso, daba fraternalmente al Perú.

En todas partes el Vuelo del PERU había avivado la llama del patriotismo de nuestros connacionales. La sociedad de Beneficencia Peruana en Panamá, por intermedio de su Presidente, señor Belisario Castro, nos obsequió con medallas de oro en la recepción que ofreció en su residencia.

En Colón pasé un día preparando mi máquina para que todo quedara en óptimas condiciones. El escudo de Panamá ya lucía en el fuselaje del PERU junto al de mi país.

Agradeciendo atenciones al Presidente de la República, señor Florencio Arosemena; al Secretario General señor M. de J. Quijano; al Introductor de Ministros, señor Ernesto de la Guardia; al funcionario de RR. EE., señor José G. Batalla; al Concejal señor Ramón Arosemena; y a cien peruanos, panameños y norteamericanos, me despedí de esa tierra y de aquellos días inolvidables.

Junio 22
Panamá – Guayaquil
1,753 kms., en 11.20 horas
Promedio de velocidad: 155 kms. por hora

Muchos amigos, que se amanecieron, fueron a presenciar la partida. Llevaba combustible para 14 horas de vuelo y, en cuanto constaté que era uniforme el latir del motor, empezando a rayar el alba, decollé. Adelante del curso y por la semioscuridad, semejante a un amanecer en los primeros días del mundo, se veía claramente los fulgores relampagueantes de una violenta tempestad.

Empecé a volar sobre esa niebla mañanera que era muy baja y tupida. Por un buen rato todo fue bien pero más tarde tuve que abrirme mar afuera donde, aún así, la fuerte lluvia comenzó a molestarme por la excesiva cantidad de agua que aspiraba el motor provocando en éste fallas intermitentes. Para aminorar el peligro, varias veces viré tratando de acercarme a tierra pero allí la visibilidad era nula.

Antes de llegar a Buenaventura iba volando debajo de las nubes, cuando me envolvió una de esas nieblas que lo hacen a uno arrepentirse de ser aviador y pensar en la conveniencia de quedarse cómodo en casa para ver los toros desde lejos.

A las 14.00 horas pasé por Esmeraldas y el tiempo comenzó a cerrarse peligrosamente. La costa estaba arropada en frazada de nubes. Bajé y volví a subir pero los cúmulos se elevaban mas rápido de lo que yo podía hacerlo. A las 14.20, por Manta, costeaba de nuevo con muy poca visibilidad la que, al ir aumentando, creí tener que bordear hasta la punta de Santa Elena. Felizmente el tiempo, aunque bastante adverso y con intensa lluvia, fue mejorando. Cuando calculé estar a la cuadra de Guayaquil, hacia allí enrumbé.

Al principio la visibilidad no era clara, pero de pronto se abrieron de par en par las puertas de País vecino que visitaba para recordarles a esos hermanos la conveniencia de vivir unidos y no discutiendo enojosos problemas fronterizos, en lo que no podíamos ni debíamos ceder, y que hoy han quedado ya definitivamente resueltos pero a costa de lucha, honrosa para el Perú.

Vencido el difícil tramo, se divisaba claramente la meta alumbrada por un Sol radiante; ya nada me atajaría hasta llegar a mi hogar que tanto extrañaba. Varios aviones venían al encuentro del PERU, para recibir al que dejando atrás, cielos, testigos de su victoria, había ido forjando un eslabón en cada etapa y llegaba para completar el último, remachando la solida cadena que uniera indestructiblemente la confraternidad latinoamericana.

Al descender de mi cabina, la acogida fue gentilmente cordial. Entre el numeroso público guayaquileño estaban presentes distinguidas personalidades ecuatorianas y peruanas. La alegría iluminaba los rostros de muchos peruanos a quienes abracé. Entre ellos, nuestro Cónsul, señor Julio Gallangos; el Canciller, señor Remigio Morales Bermúdez, y otras personalidades más.

El Comercio de Lima escribía: Esto pone de manifiesto que esta clase de empresas es la mejor embajada que se puede enviar a un país para estrechar y acercar a los pueblos.

Rodeados de damas y de la Comitiva, nos embarcamos en una lancha al puerto de Guayaquil donde desembarcamos entre las aclamaciones del pueblo. Llegamos a la Municipalidad donde se nos ofreció una champañada. Luego pasamos al Consulado Peruano donde nos esperaba otra champañada, por lo que comencé a sentir los efectos del licor. Al día siguiente, en el mismo Consulado, hubo un regio banquete.

Se nos ofreció un banquete oficial a nombre del Gobierno. En su discurso, el Director de la escuela de Aviación Militar, Capitán Guillermo Frile, dijo al terminar: Es en nombre de la falange de los aviadores del Ecuador qaue yo os presento, no el saludo de estilo, frío y diplomático, sino el testimonio de nuestra fraternidad indestructible y de nuestro sincero americanismo.

Junio 25 de 1929
Guayaquil – Lima
1,200 kms., en 9.20 horas
Promedio de velocidad: 129 kms. por hora

A las 7.07 horas, ante gran gentío que se reunió para presenciar el despegue y, abusando de no llevar mucho peso hice, un elegante y hasta cabreado decollage. Comenzó la lucha, por largo trecho, con niebla baja y copiosa lluvia, hasta que llegué a la frontera, todas esas cortinas se abrieron presagiándome lo que hoy recuerdo como un dulce sueño: el regreso a mi tierra.

El cielo se adornó de pronto con un arco de triunfo en esa primera inmensa bóveda de nubes altas que se presentaban con elegante arrogancia. El PERU, ansioso por llegar, devoraba las millas que faltaban. El motor runruneaba satisfecho al sentirse acariciado y arrullado en los etéreos brazos de la Patria.

A las 8.40 horas volaba sobre Tumbes y, jubilosas, las tierras norteñas me recibieron con un cielo diáfano que sólo mostraba azul en su desnudez, mientras el mar era una turquesa inmensa. Abajo los árboles se mecían alegremente; algunos verdes claros, otros oscuros y muchos dorados brillaban con los reflejos del Sol. Las aves, en el agitar de sus alas, también me daban la bienvenida. Al este, los perfiles atrevidos de la cordillera se destacaban de sus hondonadas opacadas por nubes dormilonas, de cabellos en desorden, que recién se levantaban desperezándose, y plateadas por el Sol cuyos rayos se abrían paso a través de claros del cielo ligeramente cubierto por altos cúmulos.

Encima de Paita, ya me mecía en lechos de masas vaporosas. En el desierto de Sechura, la luz jugueteaba entre ellas. A la cuadra de Pacasmayo eran las 12.40.

A las 13.05 horas estaba sobre Trujillo. Allí saltaron las más poderosas chispas de cariño que se convirtieron en llamaradas de aplausos para el esfuerzo hecho en el que sólo hice verlo que pueden la energía, la constancia y la fe puestas al servicio de una noble causa. Viví como en brazos amorosos y fraternales, en dos minutos, la mitad de mi vida. ¡Ya volaba sobre mi ciudad hermosa! Y allí estaba la casita del Algarrobal, donde hubo un nido que mis padres engalanaron de fiesta el día en que nací. La ciudad, con miles de banderas al viento, manifestaba su júbilo al hijo querido.

Me contaron después, que también fueron echadas al vuelo las campanas que vibraban al par del sentimiento patriótico de corazones orgullosos de ser peruanos y trujillanos. Alguien me dijo también: Trujillo entero sacudió su alborozo al son de esas campanas.

Terminé mi segundo viraje e impulsos tenía de bajar aunque fuera un ratito, pero esto complicaría la hora de recepción en Lima fijada para las 17.00. Después de saludar a Trujillo, rubricando la empresa, el PERU siguió avanzando jubiloso para sellarla dentro de pocas horas en la Capital.

Mi frágil navecilla, pero de corazón grande, venía de volar por encima de varias naciones y regresaba repleta de abrazos, firmas y membretes de afectos al Perú. Nadie mejor que yo había constatado el factor poderoso que había sido el Vuelo para el mayor y más estrecho acercamiento de relaciones políticas con los pueblos de América.

Dejando Chimbote a mi derecha, salí a Casma. Pasé Huarmey y Supe, llegando a la vertical de Huacho a las 15.35. Cuando el cisne victorioso se comenzaba a alejar del puerto, se presentó una escuadrilla a cuyo guía, el Comandante Wyatt, Director de la escuela de Ancón, seguían los oficiales Zamudio, Washburn y Sologuren en otros tantos hidroaviones. Eran las 16.05 al pasar por Chancay y por el vapor que arrojaba noté que pitaba la sirena del muelle. Después de Ancón, los hidros viraron hacia su base. Gracias.

En Lima se habían lanzado varias iniciativas públicas y entre ellas, la de recibir al PERU en el Hipódromo; que en la Capital y en el Callao, las iglesias y Compañías de Bomberos, den la bienvenida echando al vuelo sus campanas; que las fábricas con sus sirenas, también anuncien a la población el arribo…

Se resolvió que el recibimiento fuera en Las Palmas, por su mayor amplitud, para lo que el Inspector de Aeronáutica, en nombre del Ministro de Marina y Aviación, invitaba por intermedio de los diarios al público de Lima y alrededores a concurrir a las 16.00 horas para presenciar la llegada.

Al rememorarla, se estremece mi corazón y mi alma sonríe. Minutos antes de la hora fijada, mi sueño luminoso ya era una realidad: ¡la isla de San Lorenzo y la del Frontón!, ¡mi Callao de palomilla!, ¡la Cruz de San Cristóbal!, ¡que hermosa me parecía Lima!. Ya volaba, reconocido, sobre el Palacio de Gobierno saludando al Primer Mandatario cuyo apoyo palpitaba en el ronco sonido de mi motor y de mi corazón al terminar la fecunda empresa.

“La Prensa” de junio 26, decía: Muy contadas veces la ciudad de Lima se ha visto convulsionada y haya vibrado desde lo más hondo de su alma como ayer.

La aparición del PERU en cielo limeño no sorprendió ni pudo sorprender a la población. Todas las personas que por tal o cual razón no pudieron ir al aeródromo, tomaron estratégica posición en las azoteas y techos de sus casas desde las primeras horas de la tarde. Las plazas y plazuelas, lugares relativamente despejados, para dominar el cielo, fueron ocupados por centenares de transeúntes en ansiosa espera. La ciudad de Lima trastornó completamente su ritmo monótono para convertirse en animosa y desordenada.

Dos puntos negros, diminutos, fueron distinguidos en la lejanía del horizonte y en dirección norte. En ese instante una ola de emoción invadió el espíritu y todos gritaron: ¡Allí vienen!

Como trabajadoras hormiguitas, los automóviles, en largas caravanas, se movía por calles y avenidas camino al campo, donde otros millares ya estaban estacionados. Hasta las 3.30 ya habían ingresado más de 6,000 automóviles, por lo que hubo necesidad de cerrar el tráfico.

En un diario del día siguiente se escribía: A las 16.40, clavadas, el PERU, escoltado por una máquina Douglas, recortó su hermoso perfil en el horizonte, como suele ser bastante encapotado, y un clamoreo alocador, grandioso, estalló en la inmensa multitud. El PERU volaba más o menos a 300 metros de altura y al llegar al lindero del aeródromo, en violenta y majestuosa descensión, se puso a menos de 40 metros sobre el ala izquierda y desarrollo un círculo cerrado magistral, con verdadero dominio de la máquina. El descenso que a primera impresión, doctos y profanos creyeron que el gran piloto Pinillos buscaba el aterrizaje, cuando lo que hacía, sencillamente, válganos la metáfora, era entonar un himno a la victoria conquistada con el rugido potente y los elegantes perfiles de su avión. Así nos dio a conocer al salir del descenso, efectuando un viraje soberbio que remató en un círculo cerrado para luego enfilar proa al sur y posar su máquina en el campo, testigo antes de tantas amarguras e inquietudes, y ahora, de alegría y gloria.

Así concluyó la más hermosa página que escribí en mi vida de aviador.

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El pedigüeño de ayer, transformado hoy, justamente, en ídolo de su pueblo. Sus glorias, alcanzadas son producto de su propio esfuerzo. La ciencia es su religión. Tiene fe ciega en sus atributos inconmovibles. Su divisa es: Vencer. Su aspiración: Dominar las desconocidas fuerzas de la diosa naturaleza; esclavizarlas a su antojo. Y el pedigüeño de ayer, ya está entre nosotros. Saludemos con reverencia al triunfador.

Max Morales

Un ejemplo para los pesimistas, para aquellos hombres que ven siempre la derrota antes de la lucha, para aquellos que dicen: “Nada podemos hacer”, “No hay con qué realizar”. Sólo los luchadores abnegados lo crean todo. ¡Qué placer será volver a la patria trayendo un laurel más para ella!. ¡Qué felicidad será corresponder con éxito toda la confianza de un pueblo entero….!. ¡Mayor gloria no encuentro….!

Juan Reynaldo Ananía